Летчик Леха, круживший над Кольцово, рассказал, как сажал самолет с отказавшим двигателем

В ночь с пятницы на субботу Кольцово накрыло плотным туманом, в аэропорту не могли приземлиться самолеты. Но упорный пилот «Победы», летевший из Москвы, не стал уходить на запасной аэродром, сделал над Кольцово 17 кругов и все-таки сел спустя два часа. Им оказался Алексей Кочемасов, более известный как летчик Леха, который одним из первых стал вести блог и рассказывать о работе пилота.

Мы поговорили с Алексеем и узнали у него, часто ли происходят такие нештатные ситуации, чем он занимается, пока кружит над городом на автопилоте, и как нужно бороться с аэрофобией.

— Сколько вы взяли с собой топлива, чтобы иметь возможность столько кружить над Екатеринбургом?

— [Количество топлива берется] в зависимости от степени загрузки пассажирами салона, по взлетным данным, так как стоянки в аэропортах короткие все, по 25 минут, чтобы была возможность меньше заправляться или вообще не заправляться. У нас есть такое понятие, как танкирование. Например, я сейчас полечу в Ульяновск, я беру топливо и туда и сюда сразу, чтобы там не заправляться. По расчетам у меня проходило, что если я залью себе 15 тонн топлива, то долечу до Екатеринбурга и — без заправки — еще до Краснодара. Я знал, что у меня топлива еще на пять часов полета. Я же не повезу пассажиров в Тюмень, чтобы переждать погоду. Потому что туман — он такой: сейчас есть, а через десять минут ветер дунул — и его нет. И я встал в зону ожидания, сказал пассажирам, что погода испортилась, мы маленько покрутимся. Если бы погода не улучшилась, кружил бы, пока есть запас, а потом полетел бы в Тюмень.

— Почему решили не лететь на запасной аэродром?

— Диспетчер сказал, что в Челябинске уже свободных стоянок нет, так как все полетели туда на запасной аэродром. Для меня запасные были Тюмень, Уфа или Пермь. В любом случае топлива хватало куда угодно. Но не полетел на запасной, потому что понимал: пока я до Тюмени долечу — почти час, пока с пассажирами будут решать, что с ними делать, пока будем ждать погоду, опять оформлять документы на вылет — сколько времени пройдет. В итоге большие задержки были бы.

— В авиакомпании нормально реагируют на такой перерасход топлива?

— Существуют федеральные авиационные правила, правила полета, в которых говорится, что командир, принимая решение о вылете, должен учитывать топливо до аэродрома назначения, должен быть запас на случай, если придется уходить на второй круг. Плюс — если нужно будет лететь на запасной аэродром, если придется кружить еще там. Все это подсчитывается. Я же не специально ночью летал над Екатеринбургом. Это нормальная ситуация.

— Как реагировали пассажиры на то, что полет так затянулся?

— Люди все спали, так как была ночь, я покрутился полчаса — сказал им, что пока будем ждать, что не надо волноваться, просто туман. Несколько раз сообщал, что происходит. Все реагировали нормально. Люди должны знать, что, как и почему происходит. Тем более это не какая-то страшная ситуация, все исправно, ну погоды нет, такое бывает.

— Вы кружили над городом на автопилоте? Чем занимались в это время?

— Я могу и на руках, но какой смысл? Я должен знать погоду в Тюмени, в Уфе, поговорить с диспетчером, рассчитать топливо, сколько я еще там крутиться буду — тоже нужно рассчитать. Связаться с авиакомпанией, чтобы они порекомендовали, куда лучше лететь в случае, если погода не улучшится. Работы хватает.

— Правда ли, что авиакомпании даже более выгодно, что вы не полетели на запасной аэродром?

— Я не занимаюсь вопросами коммерции, у меня другие задачи и цели, но могу сказать, что для авиакомпании такой вариант, действительно, выгоднее. Потому что, плюс ко всему, рабочее время экипажа ограничено. И если бы я прилетел на запасной в Тюмень, я бы там точно не два часа стоял, у меня бы закончилось рабочее время. То есть дальше я уже не имел бы права лететь. Это значит, что надо присылать другой экипаж из Москвы, пока он прилетит, пока приступит к работе, я тем временем пойду отдыхать в гостиницу.

— Где вы обычно отдыхаете?

— В Екатеринбурге экипажи живут в «Анжело». Если бы у меня закончилось рабочее время в Тюмени, я бы там с представителем авиакомпании связался, они бы договорились с гостиницей.

— Часто ли вам приходится сталкиваться с нештатными ситуациями?

— На борту у меня особо не буянили, бывало, сдавал пару раз в полицию пассажиров, но такого, как на чартерных рейсах, — драк каких-то — у меня не было. На запасные аэродромы часто приходилось уходить. Особенно в такие переходные зимне-осенние периоды, когда резко ухудшается видимость, ветер или обледенела полоса. Бывает такое, что температура опустилась, дождь прошел и льдом покрылась полоса. В декабре такое было у меня в Чебоксарах, ждал, пока почистят полосу.

— Бывали ли у вас аварийные посадки?

— Я летал еще на Ту-154, у меня был рейс из Шереметьево в Калининград. Мы взлетели, и у нас отказал один двигатель. Понятное дело, что, пока мы были в районе Москвы, выработали немного топлива. Отмечу, что отказ двигателя на двухдвигательном самолете не является аварийной ситуацией, еще же один двигатель есть. Но летать, конечно, так нельзя. Мы выработали топливо и вернулись в Шереметьево. Мне этот случай запомнился тем, что, пока мы вырабатывали топливо, мне было делать нечего, я фотографировал приборы, как двигатель выключали.

— Можете посоветовать, как справляться со страхом летать на самолетах?

— Перебороть страх очень трудно, это же аэрофобия, неконтролируемый страх. Вот я, например, боюсь на поездах ездить. Поезда — самый опасный вид транспорта. Не могу себя заставить сесть в поезд, даже избегаю электричек и метро. Неуютно себя в них ощущаю. Но могу сказать, что, чем больше человек узнает об авиации, тем меньше боится. Люди боятся неизвестности.