Ни одного автобуса на линии! Как перевозчики Екатеринбурга «кидают» невыгодные маршруты и что с этим делать

С 1 августа в транспортной сфере Екатеринбурга впервые заработают так называемые брутто-контракты. Это значит, что работу перевозчиков теперь будет полностью оплачивать заказчик (мэрия) по фиксированной ставке за километр пробега. Первым, кто опробует такие контракты, станет Гортранс, позднее на них переведут и коммерческие транспортные фирмы.

В администрации Екатеринбурга называют систему брутто-контрактов одним из важных пунктов транспортной реформы. Отныне транспортникам нужно будет тщательно соблюдать расписания, их выручка больше не будет зависеть от количества перевезенных пассажиров. До этого система годами работала по принципу: чем больше продал билетов, тем больше заработал.

Если изменения, запущенные мэрией, сработают, это даст шанс наладить работу проблемных городских маршрутов. Сегодня на многих рейсах не хватает машин, водителей, кондукторов. Перевозчики перекидывают свои основные силы на популярные направления, идущие через центр (иногда — с избытком), а пассажиров на окраинах оставляют без транспорта.

— Есть маршруты выгодные, а есть — невыгодные, — рассказывал E1.RU весной 2024 года вице-мэр (и главный по транспорту) Рустам Галямов. — Соответственно, там, где хороший пассажиропоток, начинаются гонки между автобусами, чтобы побольше заработать.

При переходе на брутто-контракты у них не будет конечной задачи перевезти какое-то огромное количество пассажиров, а будет цель — проехать по маршруту то количество раз, которое будет описано в техническом задании. Будет прописана регулярность, график движения автобусов, и они будут вынуждены это график соблюдать. А нашей задачей станет контроль, — подытожил чиновник.

В предыдущие годы в Екатеринбурге было немало примеров, когда маршруты просто умирали из-за того, что перевозчики их забрасывали. Например, так получилось с маршрутом № 53, который несколько лет назад создали для жителей Солнечного — позднее его удалось возродить, а в 2024 году совсем не обслуживается автобус № 40 (переулок Базовый — УрФУ). Перевозчик «Пегас» регулярно платит штрафы за отсутствие машин на линии, но размеры санкций невелики — всего 1000 рублей за каждый выявленный факт.

Да и в целом город несильно давит на транспортников в плане штрафов, хотя ни один перевозчик сегодня не выполняет свою транспортную работу на 100%. В среднем этот показатель находится на уровне 70% (по принципу «то густо, то пусто»).

Ниже в таблице мы привели примеры штрафов, которые перевозчики получили в июне 2024 года за нехватку машин на линии. Как видно, в некоторых случаях транспортная работа или не выполнялась совсем, или была на обескураживающе низком уровне.

Вот еще примеры проблемных маршрутов, которые перевозчики Екатеринбурга обслуживают кое-как:

• № 62 «Дворец дзюдо» — «Южная подстанция» (регулярно выполняется не более 10–30% рейсов);

• № 78 «Базовый» — «Химмаш» (часто выполняется по 20–30% рейсов);

• № 73 «Совхозная» — «ДМБ № 9» (в некоторые дни не ходит совсем);

• № 043 «Вокзал» — «Северка» (проблемный периферийный маршрут, где почти всегда ходят 1–2 автобуса);

• № 79 «Докер» — «Метро "Ботаническая"» (15–30% процентов рейсов, огромные интервалы).

Инженер, руководитель группы планирования общественного транспорта SIMETRA Юрий Сурнин отмечает, что экономическая модель образцового брутто дорогая. Из этого во многом следуют ключевые плюсы и минусы этого подхода к организации перевозок:

— С одной стороны, это позволяет четко распределить зоны ответственности. Город в лице организатора перевозок концентрируется на создании управляемой и функциональной маршрутной сети, установлении тарифов и сборе платы за проезд, а перевозчик — исключительно на качественном и полном выполнении рейсов.

А для перевозчика — ответственно подходить к перевозкам. Такие прозрачные взаимоотношения гарантируют пассажиру, как ключевой стороне процесса перевозок, высокий уровень сервиса. К сожалению, риски при реализации модели брутто также значительны. Они преимущественно связаны с финансовой стороной вопроса, — добавил эксперт.

— Недостатки в экспертизе и планировании маршрутной сети, плохое состояние инфраструктуры, низкое качество конкурсных предложений, просчеты в определении тарифного меню и целый ряд прочих факторов неизбежно приводят к дополнительным не покрываемым за счет бюджета издержкам. А это критично при изначально высокой стоимости брутто. И, к сожалению, вся тяжесть последствий таких «дорогих» просчетов неизбежно ложится на главного интересанта хорошей работы общественного транспорта — на пассажира, — подытожил Юрий Сурнин.

Урбанист Владимир Злоказов поддерживает систему брутто-контрактов, но считает, что она будет работать только в условиях сбалансированной системы городских маршрутов. Предоставим ему слово.

— Общественный транспорт не обязан быть прибыльным бизнесом. Думаю, что все уже более-менее привыкли к этой идее, однако, как обычно, в ней есть нюансы, — говорит Владимир Злоказов. — В любой крупной системе общественного транспорта есть маршруты, перевозящие больше пассажиров (и приносящие больше выручки), и есть маршруты, перевозящие мало пассажиров.

Это нормально: одни маршруты существуют, чтобы перевозить много людей по наиболее востребованным транспортным коридорам, другие — чтобы предоставлять транспортные услуги людям, живущим в неплотной застройке, в отдаленных районах, либо обслуживают специфические запросы отдельных групп граждан (например, извилистый маршрут, который полезен только тем, что везет жителей определенного района до определенной поликлиники без пересадок).

И те и другие маршруты по-своему важны, однако между ними должен быть баланс. Избыток социальных направлений и недостаток маршрутов с высоким пассажиропотоком потянут вверх стоимость общественного транспорта для города. К сожалению, до недавнего времени в Екатеринбурге существовала именно такая ситуация: маршруты с высоким пассажиропотоком обслуживали частные транспортные компании, которые за счет более высокой частоты движения «вымывали» пассажиропоток у параллельных маршрутов муниципальных транспортников.

При этом вся социальная нагрузка по обслуживанию маршрутов с низким пассажиропотоком также ложилась на плечи муниципалов. Во многом именно это привело общественный транспорт к тому плачевному состоянию, в котором он находится сегодня!

Переход на брутто-контракты даст многое: город будет сам заказывать и оплачивать транспортную работу, а также собирать деньги, которые пассажиры платят за билеты. Это позволит исправить ситуацию, когда львиная доля прибыли за перевозку пассажиров остается у частников, а всё невыгодное делается за счет городского бюджета.

Транспорт будет финансироваться частично за счет выручки от продажи билетов, частично за счет субсидий, и все маршруты будут оплачиваться из одного бюджета. Таким образом выгодные маршруты будут поддерживать социальные. Для транспортных предприятий это создаст более предсказуемые условия для работы и развития, чем когда они полностью зависят от выручки от продажи билетов.

Что обязательно потребуется при переходе на брутто?

1. Во-первых, скорее всего, поначалу вся система будет обходиться дороже, чем сейчас, так как исчезнут многие механизмы «оптимизации», которые используются частными перевозчиками, а оплата будет рассчитываться по нормативам. Эти расходы городу (и, видимо, области) придется взять на себя. Либо станет значительно меньше сервиса (к сожалению, так тоже бывает).

2. Во-вторых, городу придется наладить систему контроля оплаты проезда, независимую от перевозчиков и кондукторов, чтобы сбор выручки не просел (на маршруты поставят контролеров, а штрафы для зайцев резко вырастут). Определенные шаги в эту сторону сделаны, но как они заработают, нам еще предстоит увидеть. Также важно разработать новое тарифное меню с привлекательными проездными на длительные сроки, чтобы переманить на них регулярных пассажиров и тем самым создать более предсказуемый поток выручки от продажи билетов, чем сейчас, когда большинство людей покупает билеты на одну поездку.

3. В-третьих, городу предстоит пересмотреть во многом избыточную и полную дублирования маршрутную сеть, чтобы извлекать максимум эффективности из тех средств, которыми будет оплачиваться транспортная работа. Как показывает предыдущий опыт, этот последний пункт может оказаться камнем преткновения между пассажирами и властями.

Напомним, что переход на брутто-контракты впервые предложили еще в 2020 году. Масштабную транспортную реформу в городе мечтают провести уже десять лет. Что еще планируется сделать для улучшения общественного транспорта, читайте по этой ссылке.