В Екатеринбурге за 20 лет построят две ветки метро. Где появятся станции?

Есть в Екатеринбурге любимая тема для обсуждений — строительство новых веток метро. На рытье тоннелей нужна просто астрономическая (по меркам нашего города) сумма: больше 100 млрд рублей. Таких трат регион не потянет, а о городском бюджете (он меньше 80 миллиардов) и говорить не приходится.

В ближайшие годы перспектив на развитие подземки нет (если, конечно, федерация внезапно не выделит городу эшелон с денежными купюрами), поэтому о новых ветках метро приходится только мечтать. Особенно грустно тем, кто живет в удаленных, но густонаселенных районах и каждый день стоит в пробках, добираясь до работы или учебы.

Только представим себе на минуточку: выходит из дома житель ЖБИ и садится в метро на станции «Каменные палатки». Вжух — и за пять минут добирается до площади 1905 года, а через десять минут он уже на ВИЗе! И не важно, что на Малышевском мосту снова встали трамваи (такое там часто происходит) — поезда в тоннеле не зависят от вечных городских заторов.

Так же быстро до центра могли бы доезжать жители Академического, Уктуса, Юго-Запада...

Увы, подземку в Екатеринбурге в последний раз продлевали 12 лет назад, тогда первую ветку дотянули до Ботаники. С тех пор город непрерывно прирастал новыми кварталами, а станций метро оставалось всё так же — девять штук.

Да что там развитие! Вместо этого в метро повышали стоимость проезда и в срочном порядке ремонтировали устаревшие поезда (был риск полной остановки перевозок, потому что у вагонов заканчивался срок эксплуатации).

Но времена меняются, и когда-то всё же наступит благоприятный момент для развития екатеринбургского метро. Тем более что в прошлые годы инженеры всерьез занимались проектами обустройства веток. В этой публикации мы собрали самые привлекательные идеи по продлению подземки.

Надо помнить, что у Екатеринбурга есть Генплан — основной документ, предполагающий развитие мегаполиса до 2045 года. Если городскую подземку и будут продлевать, то ее трассировка будет соответствовать Генеральному плану, а схемы в нем очень интересные.

Так, действующую ветку (зеленый цвет) предлагается продлить на 1,7 км севернее, до ТЦ Veer Mall. Об этом проекте впервые рассказал мэр Алексей Орлов еще в 2022 году. С юга линию протянут на Уктус, до перекрестка Щербакова — Лыжников, где будет обустроена станция «Уктусские горы» (там же построят трамвайную линию).

Вторая ветка (красный цвет) протянется от станции «Каменные палатки» на ЖБИ через центр на ВИЗ, к новому микрорайону возле Верх-Исетского пруда. При этом у второй ветки будет собственное депо «Аппаратное» в восточной части города.

Третья ветка (синий цвет), согласно Генплану, пройдет от Шарташа через центр в Академический. Для ее обслуживания также понадобится обустройство депо «Шарташское» на северо-востоке.

У всех веток будут стыковые и пересадочные станции: так 2-ю и 3-ю линию будет соединять станция «Восточная», обустройство которой планируется на перекрестке проспекта Ленина и улицы Восточной. Соединение 1-й и 3-й линий обеспечит легендарная станция метро «Бажовская» (она уже существует, но до сих пор не достроена).

Уже как-то позабылось, что по проекту второй линии была проделана большая работа. По заданию мэрии ей с 2012 года занимались специалисты проектного института Уралгипротранс.

Проект предполагал протянуть вторую ветку с запада на восток Екатеринбурга — это серьезно улучшило бы транспортную ситуацию в центральной части мегаполиса. Многие горожане с удовольствием пересели бы на подземку, разгрузив от личного транспорта важнейшие улицы так называемого широтного направления (проспект Ленина, улица Малышева). Роль пересадочной станции при этом отводилась «Площади 1905 года». В Уралгипротрансе не раз подчеркивали, что строительство второй ветки — крайне непростая задача.

— По трассе проектируемой линии сосредоточено значительное количество памятников культурного и исторического наследия, расположенных вдоль главного проспекта города. Условия строительства объектов метрополитена характеризуются плотной городской застройкой и сложными инженерно-геологическими условиями, — говорили в институте.

Учитывая крайне стесненные городские условия, для второй ветки инженеры предложили особое размещение перегонов и станций: в одном тоннеле (из высокопрочной железобетонной обделки диаметром 12,5 метра), но в двух ярусах. При такой планировке с поверхности сооружаются только вестибюли станций с наклонными ходами для устройства эскалаторов. Это позволяет резко сократить количество выносимых инженерных сетей (труб и кабелей) и уменьшить размеры стройплощадок.

Пассажирские платформы при этом размещаются в двух уровнях: друг над другом по направлениям движения поездов. Такое расположение платформ обеспечивает удобный переход между ними в зоне выхода на эскалаторы. Посадочные площадки (для безопасности пассажиров) можно отделить от зоны движения поездов прозрачной перегородкой с автоматически открывающимися дверями.

Все эти предложения значительно уменьшили бы стоимость и сократили бы сроки строительства второй линии метро. Еще жива надежда, что когда-нибудь идеи уральских инженеров воплотятся в жизнь, но пока они остаются только на бумаге.

Все важные новости о дорогах и транспорте мы собираем в специальном разделе.