Исчезнут гонки и мордобой, но ездить станет дороже: журналист E1.RU — о новой транспортной реформе

Накануне мэр Алексей Орлов анонсировал новую реформу городского транспорта. В первую очередь речь идет о вводе так называемых брутто-контрактов. С августа 2024 года перевозчикам начнут платить не за количество перевезенных пассажиров, а за добросовестное выполнение транспортной работы и главным образом — за четкое соблюдение графика. По словам чиновников, эти меры позволят вывести работу транспорта на «качественно новый уровень». Насколько оправданы эти ожидания? Об этом в авторской колонке рассуждает корреспондент E1.RU Роман Марьяненко.

Транспорт Екатеринбурга оказался в кризисе еще во времена ковида. В 2020 году был объявлен локдаун, и многих перевели на дистанционную работу. Это катастрофически обвалило пассажиропоток и отняло прибыль у перевозчиков. Экономика транспортников была серьезно подорвана, и власти об этом, конечно же, знали, но на протяжении 3–4 лет продолжали финансировать парки по остаточному принципу. Возникает логичный вопрос: почему спасательный круг решили бросить только сейчас, когда пациент почти что оказался в реанимации?

За время кризиса транспортные парки потеряли самые ценные кадры: водителей, кондукторов, работников ремзоны. Люди сбежали работать доставщиками пиццы, лишь бы не трудиться «за еду». В 2021–2023 годах возникла парадоксальная ситуация: город получал новенькие автобусы по федеральной программе, но на этой технике попросту некому было работать. Общаясь с водителями, я не раз слышал упреки в адрес начальства: «Зарплата низкая, а требования — как с космонавтов».

Сейчас есть надежда, что старая гвардия, покинувшая Гортранс, всё же вернется, увидев перемены к лучшему — например, увеличение зарплаты на 30%. Вопрос в том, кто будет сменщиками этих людей: молодежь прикипает там, где можно заработать быстро. В транспортных парках надо получить стаж, повысить квалификацию и так далее. Кадровый вопрос не решается быстро, а для людей привлекателен тот работодатель, который крепко стоит на ногах и приносит хороший доход.

Трудно поверить, что аура вечного кризиса, созданная вокруг общественного транспорта Екатеринбурга, развеется быстро. Древние трамваи и проржавевшие троллейбусы — это передвижная антиреклама, отпугивающая потенциальных работников. Но, пользуясь случаем, скажем огромное спасибо людям, которые поддерживают старую технику на ходу, хотя ей уже давно пора в музей.

Брутто-контракты для Екатеринбурга вовсе не новая идея, хотя и революционная по своей сути. Такую систему в городе пытались продвинуть еще в 2020 году, когда московский центр «Центр экономики инфраструктуры» презентовал транспортную реформу.

Тот факт, что ситуация всё-таки дозрела до брутто-контрактов, — это огромный плюс. Перевозчики будут получать деньги за рейсы, а пассажиры будут уверены, что их транспорт подъедет к остановке точно по графику. Сейчас же в городе действует порочная практика: автобусы катаются в часы пик, а как только число пассажиров начинает редеть, тут же уезжают в парки, ибо ездить становится невыгодно. Горожане постоянно жалуются, что после 20–21 часов дождаться транспорта невозможно. Проще вызвать такси, заплатив в 5–10 раз больше.

Но не будем идеализировать брутто-контракты, пока их не проверили на практике. Тут обозначу сразу несколько нюансов, которые пока выглядят белыми пятнами:

• во-первых, чиновники не упомянули стоимость реформы. По словам Алексея Орлова, деньги будут поступать из городского и регионального бюджетов. Но много ли там свободных миллиардов? Работать по брутто-контрактам дороже, чем отдавать выручку с билетов. Об этом говорит опыт наших соседей из Перми. Да и каждую копейку в бюджетах просчитывают еще на стадии их формирования. Радует, что власти вдруг нашли большой кошелек для перевозчиков, но откуда он взялся и надолго ли его хватит — на эти вопросы ответов нет;

• во-вторых, непонятно, как с брутто-контрактами справятся сами перевозчики, привыкшие выполнять по 50–60% рейсов от необходимого количества, прописанного в муниципальных контактах. Не секрет, что кадровый и технический кризис затронул и коммерческие фирмы, которые еще летом 2023 года жаловались, что им приходится выживать буквально каждый день. Есть сомнения, что присутствующие на рынке транспортные предприятия смогут в одночасье мобилизоваться и выполнять те 80–100% рейсов, которые от них ждут. Переход на новый принцип работы будет долгим и трудным. Одним из обязательных условий для перевозчиков станет приобретение новых автобусов. Выжимать все соки из старой техники уже не получится. Жесткие требования могут обернуться уходом с рынка некоторых игроков и приходом новых. При этом в последние годы особого интереса к пассажирским перевозкам в Екатеринбурге никто не проявлял, а те фирмы, что интересовались, хотели слишком много денег;

• в-третьих, понадобится дополнительный контроль за исполнением контактов. Больше денег — больше ответственности. В идеале властям понадобится принять ряд драконовских мер — например, внесение недобросовестных транспортных фирм в черные списки. Сегодня перевозчиков наказывают за срыв рейсов, но эти меры почти не помогают, поскольку суммы штрафов незначительные. Из-за этого в городе, по сути, работают только популярные, раскрученные направления, где много пассажиров, а социальные рейсы, ведущие в отдаленные районы, перевозчики нередко просто бросают. Так возникают истории с маршрутами-призраками, которые в бумагах есть, а фактически не обслуживаются.

Практически каждый екатеринбуржец становился свидетелем, как хамски ведут себя на маршрутах водители автобусов. В первую очередь это касается коммерческих рейсов, ведущих нездоровую конкуренцию за пассажиров. В Екатеринбурге давно стало нормой устраивать на маршрутах гонки: резкий разгон, перестроение, торможение. Возникает ощущение, что водители возят не людей, а поленья. А сделай им замечание — еще и огрызаются.

На E1.RU можно найти не одну сотню новостей о дорожных разборках, когда транспортники подрезали конкурентов, кидались друг на друга с палками и металлическими прутьями. Вся эта дикость, недостойная нашего города, тоже должна уйти в прошлое с введением брутто-контрактов.

В мэрии уверяют, что пока не намерены увеличивать тарифы, однако уже сейчас реальная стоимость проезда гораздо выше: не 33 рубля, а 40! С переводом на более дорогую систему брутто-контрактов транспорт потребует дополнительных вложений. Бюджеты не резиновые, и логично предположить, что риторика властей постепенно изменится в сторону пересмотра цен. За примерами ходить далеко не нужно: в 2019 году, когда в метро потребовалось ремонтировать поезда, цены на поездки взвинтили разом на 4 рубля, сделав подземку самым дорогим транспортом города.

Идея новой транспортной реформы, озвученной мэром, полезна в своей сути. Беспокоит только одно: радикально изменить работу транспорта в мегаполисе пытаются уже десять лет. Было предложено множество вариантов, как сделать маршруты надежными и удобными для горожан. Но пока эти идеи обсуждали, транспортники всё больше погружались в пучину финансового кризиса. Дошло до того, что троллейбусы стали отключать от электроэнергии, а счета Гортранса в конце 2023 года арестовывали за неуплату налогов. И эти проблемы, надо полагать, только вершина айсберга.

В 2024 году чиновники обещают, что дела пойдут на поправку. Понаблюдаем, поскольку это будет очень интересно. Екатеринбург — один из немногих городов, не потерявших ни одного вида транспорта даже в кризисные девяностые годы. Держаться нужно и теперь.

Все важные новости о дорогах и транспорте Екатеринбурга мы собираем в специальной рубрике.