«Не уложено ни одной шпалы». Екатеринбуржец оценил обещания властей построить наземное метро

Вот уже несколько лет власти Екатеринбурга продвигают идею так называемого наземного метро. Главная цель проекта — создать вокруг города железнодорожное кольцо, по которому будут ездить скоростные электрички.

Мы уже рассказывали, что с 2019 года проект получил некоторое продвижение, в основном на бумаге. Для реализации столь амбициозной задачи нужно больше 100 миллиардов рублей. Екатеринбургский исследователь транспорта Петр Шмидт считает, что шансы Екатеринбурга получить наземное метро очень невысоки. По его мнению, рассчитывать на полноценное кольцо вокруг мегаполиса не стоит. Если проект и будет реализован, то лишь частично. Приводим доводы Петра.

Часть наземного метро в Екатеринбурге можно запустить уже сейчас. Ведь примерно 30% путей из этого проекта уже существует! Например, в сторону Кольцово и Керамики, а также в северные пригороды.

Останется лишь запускать там электрички почаще, хотя бы раз в двадцать минут (я уж молчу про аналог МЦК, где поезда ходят раз в пять минут). И вот вам готовое метро, ничего строить не надо! Только приобрести электрички. Так что с покупкой подвижных составов проблем быть не должно.

Проблема в другом. С таким периодом движения запустить поезда не получится, ведь на пути есть несколько железнодорожных переездов, которые будут почти всегда перекрыты из-за частого проезда электричек. Кроме того, будут создаваться помехи дальнемагистральным поездам (ведь железнодорожные пути общие).

Отсюда можно сделать вывод: даже если достроят всю планируемую железнодорожную сеть, электрички будут курсировать там крайне редко (в лучшем случае раз в час), чтобы не создавать помех другому транспорту, в том числе автомобильному.

Если только власти не решат построить для них мосты (хотя их просто некуда втыкать) или выделенные пути, не мешающие остальным поездам. Но вот о таких планах в проекте не идет речи! Значит, будут использоваться уже имеющиеся пути со всеми переездами. А так как характерные черты метро — именно регулярность и обособленность, то уже сейчас можно заявить, что данный проект никак нельзя назвать метрополитеном.

Про периодичность движения говорить рано. В любом случае, если такую сеть построят, это будет большой плюс для Екатеринбурга. Даже если поезда будут курсировать там три-четыре раза в день, уже будет толк. Однако хочется обратить внимание на некоторые отдельные части маршрута.

Первое, что бросается в глаза: если посмотреть на северо-западную часть железнодорожного кольца, можно увидеть мост через Визовский пруд.

В этом, конечно, нет ничего нереального, но вот интересно, как долго его будут строить? Ведь длина моста, на минуточку, 1500 метров! И это только пролет над водой. А сколько потребуется еще сопутствующих конструкций на суше?

Для примера: Макаровский мост составляет примерно 300 метров в длину. На его расширение потребовалось пять лет.

Если прикинуть, что такой гигантский мост — примерно 10% от всего плана, начинаешь понимать, насколько это глобальный проект! Очень надеюсь, что, пока я живу, смогу успеть им попользоваться, ведь на данный момент не положено ни одной шпалы. Хотя были заявления в 2023 году, что будет готов новокольцовский маршрут. Кстати, поподробнее о нем.

Часть маршрута возле аэропорта тоже связана с возведением моста, правда, уже не такого большого. Однако если с Визовским мостом вопрос лишь времени и человеческого ресурса, то в случае с Кольцово в силу вступают обстоятельства, которые просто так временем не исправить. На плановой схеме возле аэропорта мы видим иконку арочного моста, по которому движутся вагоны.

Как я писал ранее, уже существуют действующие железнодорожные пути в сторону аэропорта, которые ведут в тупик. Логично, что, согласно плану, эту линию предполагается продлевать до Компрессорного и закольцовывать. Но буквально в 30 метрах от тупика расположена дорога — это выезд с центральной площади аэропорта Кольцово. Над этим выездом и планируется построить тот самый арочный мост, изображенный на схеме.

Кроме того, можно подумать, что пути будут перекладываться, начало подъема сделают за 200–300 метров до моста. Но тогда придется полностью переделывать уже имеющуюся станцию, а это опять же вопрос времени, причем весьма продолжительного.

Далее хочу обратить внимание на станцию Путевка. Она существует уже сейчас, но ею практически никто не пользуется ввиду невозможности подхода. Хотя эта станция имеет большой потенциал. Если бы к ней был нормальный подход, то жители южной части ЖБИ смогли бы ею пользоваться ежедневно уже сейчас. Даже при нынешнем трафике городских электричек с нее было бы удобно ездить в сторону Кольцово и центра Екатеринбурга.

Однако, чтобы попасть на станцию, необходимо пройти через грязь в поле, пролезть под забором, перелезть через товарняки и пройти 200 метров по железной дороге. Что делает эту остановку абсолютно непригодной для пассажиропотока.

Обидно получается: от существующей станции, где останавливаются все пригородные электрички, нет никакого толку просто из-за ее недоступности. Достаточно поставить пешеходный виадук — и транспортная система уже увеличит свою эффективность. Благодаря одной станции. Но нет, мы видим глобальный проект, который в течение нескольких лет остается только на бумаге.

И я очень сомневаюсь, что данную станцию обустроят после строительства наземного метро. Скорее всего, она так и останется среди кустов и болота никому не нужная.

Стоит упомянуть то, что с противоположного конца, со стороны Сибирского тракта, к станции всё же есть подъезд, однако он упирается в лес и промзону. Так что толку от него практически нет. Там бывает крайне мало людей.

Не так давно в городе обсуждали тему сноса СНТ «Авиатор» ради постройки железнодорожных путей. Но если досконально изучить план, можно увидеть, что такое пересечение не единственное. И не только с жилыми массивами, но и с промзонами, различными зданиями, ну и, конечно же, со множеством автомобильных дорог.

Единственный вариант, как можно «перепрыгнуть» (во всех смыслах этого слова) наземную инфраструктуру, — строить высокие эстакады. Как это сделано в Бангкоке, Дубае, частично в Москве и во многих других городах. Смотрите ниже пример, как бы это могло выглядеть.

Итог. Если посмотреть на всю систему планируемого наземного метро, то таких сложных моментов можно заметить очень и очень много. Я обратил внимание лишь на самые явные из них. Надеюсь, что во многом я окажусь неправ и через пять-десять лет мы будем пользоваться этим чудесным транспортом. Но пока остается только ждать.

Подробнее о замысле разработчиков наземного метро мы писали ранее.