«Метро никогда не было дешевым»: директор екатеринбургской подземки — о справедливой цене за проезд

Пару лет назад коронавирус едва не остановил екатеринбургское метро. Из-за локдауна число пассажиров упало до невероятно низких значений. Поговаривали даже о полной приостановке подземки, чтобы составы не возили воздух. С тех пор инфекция отступила, а метрополитен стал постепенно выбираться из кризиса.

О текущей ситуации, успехах и убытках мы поговорили с руководителем екатеринбургской подземки Андреем Панаиотиди. Разумеется, задали вопрос и о строительстве второй ветки, о которой мечтает весь город (увы, ее перспективы сейчас слишком туманны).

— В коронавирусном 2020 году у нас по итогам года был самый маленький пассажиропоток. Мы перевезли всего 27 миллионов пассажиров за год. Для сравнения: в 2019-м, до пандемии COVID-19, пассажиров было 47 миллионов. То есть коронавирус обвалил нам показатели на 40%. В апреле 2020-го (когда был объявлен локдаун) мы за месяц перевезли меньше миллиона человек. В первых числах апреля 2020 года перевозка была на уровне 17–19 тысяч пассажиров в сутки!

Это были шоковые цифры. До этого, чтобы вы понимали, минимальные значения мы регистрировали ежегодно 1 января. Тогда совершалось 50–60 тысяч поездок в день. Сегодня, когда ситуация более-менее нормализовалась, за сутки мы перевозим в среднем 125–130 тысяч человек.

В целом, если говорить о пассажиропотоке, сегодня он восстановился примерно на 85% по сравнению с периодом, предшествующим COVID-19. По итогам 2022 года мы перевезли 38 миллионов человек, но есть нюансы. В 2022-м всё-таки периодически действовали антиковидные меры, например объявляли дистант.

Если говорить о финансовой стороне дела, то за прошлый год мы заработали миллиард рублей, 160 миллионов финансовой поддержки дала мэрия, но убыток составил более 100 миллионов. Себестоимость перевозки сегодня составляет 38 рублей, а пассажиров везем в среднем за 30 рублей (с учетом различных тарифов и скидок). То есть мы недополучаем 8 рублей с каждой поездки.

— Бесконтактных валидаторов становится всё больше. В 2022 году компания «И-Сеть» провела закупку и установку еще 12 терминалов на станциях. Но нам бы хотелось поменять линейки автоматических контрольно-пропускных пунктов (сокращенно АКП, устройства с турникетами). Они устарели и, к сожалению, стали главным фактором возникновения очередей.

Сегодня банковскими картами в метро расплачивается больше 80% пассажиров, ведь это очень удобно, но самообслуживание пассажиров сопровождается техническими сложностями. Очереди возникают именно возле АКП, то есть уже на линии оплаты. Главная проблема — это долгое время отклика техники, после того как пассажир приложил карту. Система дает разрешающий сигнал на проход небыстро, в течение 2–2,5 секунды. Жетоном намного оперативнее: как только он падает, сразу загорается зеленая лампа.

Это [медленный отклик] происходит из-за того, что АКП, которые сегодня стоят на станциях, — это аппараты 1980-х годов выпуска. Несколько лет назад мы стали устанавливать на них считыватели для «Екарт», и они работали более-менее оперативно. Но когда стали ставить бесконтактные валидаторы, то выяснилось, что их микропроцессоры не так-то просто связать с 40-летними контроллерами АКП.

Выход из сложившейся ситуации только один — закупать современные автоматические контрольно-пропускные пункты, но всё упирается в деньги. Такая техника сегодня стоит в районе 1–2 миллионов рублей. При этом только на станции «Площадь 1905 года» таких аппаратов 11 штук. Средств на масштабное обновление АКП у метрополитена пока нет.

— Отказываться от жетонов мы пока не планируем, хотя процесс оплаты поездок становится всё более автоматизированным. К декабрю 2022 года доля жетонов сократилась до 17% от общего числа поездок. При этом количество проходов по ним снизилось настолько, что мы уже не можем работать с тем штатом кассиров, с которым работали раньше. Сейчас у кассира 200–250 транзакций (еще несколько лет назад было 800–900) за 12-часовую смену. Мы вынуждены просчитывать эту экономику и оптимизировать работу. Это нормальная практика.

Скоро мы уберем кассиров со станции метро «Машиностроителей» (это будет уже вторая станция, где пассажиров переведут на самообслуживание). Произойдет это во втором квартале 2023 года. Кассиров заменят автоматы по продаже жетонов, которые будут принимать банковские карты и наличку. Мы уже заключили договор на изготовление двух автоматов. Но есть станции, на которых кассиры точно останутся. К примеру, там, где есть пересадочные узлы: «Ботаническая», «Чкаловская», «Проспект Космонавтов». Также кассы продолжат работать на центральной станции метро — «Площадь 1905 года».

— Я считаю, что в Екатеринбурге обязательно нужно развивать метро. Приведу пару примеров: метро Нижнего Новгорода, где 15 станций, в 2022 году перевезло 30 миллионов пассажиров, в Самаре, где 10 станций, — 11 миллионов пассажиров. То есть метрополитены других городов везут пассажиров меньше, чем наш.

При этом у наших соседей продолжают проектировать и развивать метро. Мое мнение: подземку в Екатеринбурге всё равно придется строить при том развитии, какое идет у нас в городе на сегодняшний день.

А какой еще вид транспорта может довезти вас за 19 минут от Ботаники до Уралмаша? Да, метро — это дорого, но оно никогда не было дешевым. Метро строить необходимо, а для этого нужно искать резервы, составлять федеральную программу, потому что отдельную ветку за счет региона или города не построить, это слишком дорого.

Напомним, что власти Екатеринбурга вынашивают идею так называемого наземного метро. Об этом не раз говорили, в том числе на «Иннопроме». Мы подробно рассказывали об этой транспортной концепции.