Трудились на жаре, пока их хейтили в соцсетях: как рабочие возвели Макаровский мост на год раньше срока

Открытие второй очереди Макаровского моста — это главный изюм в дорожной теме Екатеринбурга 2021 года. Конечно, были и другие немаловажные объекты: к примеру, ремонт Блюхеровского моста или восстановление сложной развязки на Луганской — Объездной. Но ни один из этих объектов не сравнится по затратам и важности c Макаровским мостом, который не просто реконструировали, а возвели заново.

За четыре с лишним года мегастройки пропускная способность Макаровского моста выросла в полтора раза, ширина — до 42,6 метра (было 24,6), количество полос движения — до шести (было четыре).

Население Екатеринбурга очень по-разному отнеслось к реконструкции. Стройка повлияла на жизнь многих горожан. Водителей, разумеется, бесили вечные пробки из-за сужения проезжей части. Любители истории бродили по обмелевшему Городскому пруду (воду спустили для проведения работ) в поисках артефактов, а из найденных на дне предметов позже устраивали целые музеи. Активисты чистили Исеть и жаловались на масляные пятна, которые возникали при бурении грунта. Наконец, пользователи соцсетей зачастую обрушивали критику (не всегда справедливую) на строителей, утверждая, что ремонт Макаровского ведется слишком нудно и долго, а в Китае за это время могли бы построить десять таких мостов.

В честь завершения работ на путепроводе мы решили поговорить с заместителем директора по производству ГУДСР (Городского управления дорожно-строительных работ) Алексеем Павловским, который курировал сложный объект.

— Мост строили с 2017 года. Многим это показалось вечностью, но на официальном открытии сказали, что объект завершили быстро — на целых двенадцать месяцев раньше срока. Как бы вы оценили затраченные ресурсы и время?

— Скажем так, мы приложили максимум усилий, чтобы завершить реконструкцию как можно быстрее. Вторую очередь моста действительно построили на год раньше, чем это подразумевал контракт. Не надо забывать, что есть нормативы. Можете сами посмотреть: это сложнейший проект, он находится в общественном доступе на сайте госзакупок. При возведении мостов нужно учитывать слишком много нюансов: и строительные материалы, и людские ресурсы, наконец — погоду.

У нас только на подготовительный период в 2020 году было выделено десять месяцев, а мы управились всего за три. Тут и развертывание строительного городка, и демонтаж старого моста. А почему ускорились? Потому что хорошо изучили проект. После опыта реконструкции первой очереди мы уже четко понимали, какие работы сможем вести параллельно. Научились опережать график. Да и команда подрядчиков и проектировщиков в целом сработала на отлично. И не забывайте, что мы трудились круглые сутки.

— То есть в целом всё проходило без каких-либо задержек?

— Мы, к примеру, демонтировали остатки старого моста, а параллельно занимались буронабивными сваями под новый и только за счет этого выиграли несколько месяцев. А еще был вопрос с трамваями. Того, что мы построим линию (ее планировали ввести не раньше 2022 года. — Прим. ред.), от нас точно никто не ожидал. Мы до последнего не афишировали запуск движения вагонов, но в планах вынашивали это.

Было много технических сложностей. Некоторые говорят: «В Китае строят за месяц». Но никто не отменял, например, срок набора прочности бетоном, а на этот процесс по нормативу уходит минимум 28 суток. То есть, сделав плиту покрытия, мы должны были ждать, пока бетон схватится. В работе с ростверками (верхняя часть фундамента, распределяющая нагрузку. — Прим. ред.) и стойками было то же самое.

— А погода? Как она повлияла?

— Люди часто работали на износ, несмотря на то что мы всеми силами создавали условия для труда. В первую очередь — питьевой режим и отдых, чтобы в летний период строители не весь световой день находились под палящими лучами, ведь летний сезон был очень жарким. Устраивали технические перерывы под арками. Люди делали банданы, мочили их в Исети и надевали под каски, чтобы было хоть немного легче.

— Какие технические особенности были у нового моста?

— Конструктивно этот новый путепровод состоит из двух частей. Первая — балочная (при въезде на мост), она не особо сложная. А вот монолитная часть (с арками) была сделана под историческую, чтобы повторять своими очертаниями старый железобетонный мост 1959 года.

В какой-то момент заказчики и проектировщики были на перепутье. Стоял вопрос: может, сделать простую балочную конструкцию? Ведь это куда легче. Или сохранить историческую архитектуру? Победил последний вариант, потому что он был действительно красивым. Я уверен, что этот мост после оборудования подсветкой будет новой визитной карточкой города.

Но строительство требовало немалых усилий. Нам нужно было так смонтировать арматуру, чтобы она повторяла контуры арки. К примеру, стойки и плита проезжей части — это довольно простая строительная геометрия, а вот арки заняли у нас кучу времени. Под каждую из них надо было особым образом смонтировать леса, закрепить на них фанеру и так далее.

— Мост будут красить? Или он останется белым?

— Он будет белым. Это специальная краска: долговечная и невосприимчивая к ультрафиолету, она не пожелтеет со временем. Но предстоит еще сделать архитектурную подсветку. Сейчас нам поставлена задача смонтировать ее к следующему Дню города. К этому времени Макаровский будет уже во всей своей красе.

— Какие планы у вас на 2022 год?

— Про подсветку я уже упомянул, а кроме этого нужно будет еще демонтировать низководный мост, созданный для монтажа нового путепровода. Для этого нужно будет снова понизить уровень воды в Городском пруде. Это потребуется для того, чтобы извлечь сваи низководного моста и впоследствии открыть фарватер для маломерных судов. Мы постараемся всё это сделать в сжатые сроки. Есть еще работа по переносу многочисленных электрических кабелей, которые здесь имеются. Их нужно убрать в специальный лоток.

Также нужно будет достроить два лестничных марша, у которых мы выполним гранитное покрытие. Лестницы оборудуют перилами и пандусами для маломобильных жителей. Кроме того, требуется подвести к ним тротуары. Но я уверен, что к концу июня 2022 года здесь уже всё будет готово.

— А когда откроют дорогу, которую построили под мостом?

— Технически эта дорога уже готова: уложен асфальт, бортовой камень, обустроена ливневая канализация. Но пока мы ее не открываем из-за того, что продолжаются работы по обустройству очистных сооружений.

— Летом стройку Макаровского брали под видеонаблюдение. При этом горожане обсуждали строителей, которых якобы видели с удочками возле Исети. Были периоды, когда работа не продвигалась?

— У нас проходили планерки каждое утро. В определенное время численность рабочих доходила до 100 человек. Мостовое сооружение — слишком большой и сложный объект, чтобы оценивать ход работ по наличию людей на мосту. Численность рабочих на объекте — это переменная составляющая. Кто-то внизу работает над строительными лесами, кто-то занят опалубкой, кто-то заготавливает арматуру.

— А дефицит рабочих у вас был?

— Мы сталкиваемся с дефицитом рабочих рук. Сейчас есть много работников торговли, есть инстаграмщики и тиктокеры, но меня всегда радует, если молодежь связывает себя с профессией строителя. У нас большинству ребят, работавших на данном объекте, еще не исполнилось 40 лет. Надеемся, настанут времена получше, когда дефицита кадров не будет. А сейчас он, увы, есть.

— Сколько лет прослужит новый мост?

— Ну точно не меньше, чем предыдущий, который стоял с 1959 года. Кроме того, у современных мостов запас прочности еще выше, потому что используются материалы нового поколения. К примеру, бетон, примененный нами в строительстве Макаровского моста, в два раза прочнее, чем тот, что был использован в советские годы. Лет сто этот мост точно простоит.

— Подводя итог: что было для вас самым сложным в реконструкции Макаровского?

— Самое проблемное — это, безусловно, перестройка сетей и коммуникаций. В 2017 году, когда работы только начинались, нам пришлось переносить теплотрассу, которая проходила здесь и повторяла арки моста. Сначала нужно было проложить временные трубы и успеть сделать новую теплотрассу к отопительному сезону. А еще понадобилось вынести газопровод высокого давления, за которым было закреплено множество потребителей. Кроме того, по дну Исети шел еще и водопровод.

Может быть, я скажу странную вещь для тех, кто не является строителем, но возвести новый мост и проложить дорогу под ним было значительно проще, чем обустроить все инженерные коммуникации.

Напомним, все новости о реконструкции Макаровского моста мы собираем по этой ссылке.