«Эра автомобилистов прошла». Почему Екатеринбург должен пересесть на автобусы и метро? Отвечает урбанист из Милана

В Екатеринбурге всё-таки может случиться канатная дорога, а еще в уральской столице следует снизить скорость всего транспорта до 40 км/ч, чтобы дать возможность развиваться электросамокатам. А вот вторая ветка метро городу не поможет решить проблему с пробками. Об этом E1.RU рассказал итальянский урбанист Равад Чубасси, который изучил уральскую столицу и сравнил ее с Миланом и Мюнхеном.

— Одна из главных проблем в Екатеринбурге — это вечные пробки. Город встает с утра, когда людям надо на работу, и вечером, когда они возвращаются домой. Сильнее всех страдают отдаленные районы. Власти при этом придумывают расширение дорог, наземное метро и даже канатные дороги. Это проблема только наша или у нас есть братья по несчастью?

— От авралов по утрам и вечерам страдают все города. Здесь нужно распределить расписание, по которому происходит массовое движение машин. Решение тут кроется в том, чтобы сгладить кривую по авральным часам, добавить городу гибкости.

Пандемия, помимо всего прочего, показала новые возможные сценарии для жизни. Например, некоторые компании стараются переделать расписание своих сотрудников так, чтобы не все люди приезжали в одно и то же время, чтобы у них был гибкий график.

— Да, но измененный график не панацея, не все могут себе это позволить. И это даже не большинство…

— У любого города есть своя максимальная пропускная способность. И если город моноцентричен, то эта проблема нерешаемая. Мы приходим к тому, что нужно полицентричное развитие мегаполиса, где есть несколько центров с полным функционалом для жизни.

Если такого решения нет, вне зависимости от того, сколько у нас полос на дороге, большая ли ширина, всё это не решит проблему пробок. Проблема Екатеринбурга не в том, что какой-то район строится далеко, а в том, что функционал не распределяется по городу.

— То есть транспортная доступность Екатеринбурга далека от идеала?

— Я бы сказал, что есть города, которые просто функционируют лучше, чем другие, но как такового идеала нет.

Оба этих города много вложили в свое развитие. В Милане, например, пять веток метро. 50% проблемы [с пробками] решил общественный транспорт, но осталась еще половина, которая сопряжена с расширением мегаполиса. Так, Милан потерял часть своего населения из-за того, что люди разъезжаются, мечтая купить свой дом.

— Нас тоже это ждет?

— Решение проблемы с пробками Екатеринбурга лежит в мультимодальности развития транспортной системы. Объясняю: в городе должно быть метро, развитый общественный транспорт, способы активного передвижения — это велосипеды, скутеры и самокаты. Кстати, у Екатеринбурга в этом плане большой потенциал, это плотный мегаполис. В отличие от Милана, он меньше расползся. Кроме того, уральскую столицу окружают города-спутники, что тоже плюс.

Нужно смотреть на техническую сторону, факты, метрику и исследования. При таком подходе вы можете создать город, который послужит многим будущим поколениям и сделает их жизнь лучше. Нужно смотреть на информацию, а не на спекуляции.

— Вы упомянули метро. Для нас это больной вопрос. В то время как в Москве строится по несколько станций в год, нас несколько десятилетий «кормят завтраками» про вторую ветку…

— Строительство метро — это нелегкое дело, такие проекты дорогие и сложные сами по себе. При этом каждый город решает вопросы с метро по-своему. В Риме с населением 2,8 миллиона человек три ветки метро. В Мумбаи (около 13 миллионов человек) — одна ветка, которая уже решила многие проблемы. Но даже если вторая ветка появится, она не даст такой же эффект, как и первая.

— Жители Юго-Западного и ВИЗа с вами бы не согласились…

— Допустим, первая ветка повысила транспортную доступность в городе с 0 до 25%, вторая, третья уже не будут повышать эффективность на те же 25%. Следующая [ветка] увеличит пропускную способность лишь до 30% и так далее.

— Да, но ведь есть города, где есть по несколько веток.

— В Лондоне 14 веток, но не факт, что в любом другом городе, если мы сделаем такое же количество линий, эффективность взлетит до небес. В Париже 16 веток, там хорошо налажена система, где 90% населения пользуются общественным транспортом, а остальные — автомобилями. Там это по-своему сработало.

Метро раскрывает потенциал земли, и сразу повышается ценность участков. С его появлением можно строить разнообразные центры и пространства для людей. Но прокладка линий метро — это не тот процесс, который идет строго сверху вниз, это не та история, когда власти скажут: «Вот, мы построили вам ветку, пользуйтесь». Здесь нужно работать сообща, как это делают в том же Лондоне и Сингапуре, где стоимость линии метро делится между общественным сектором и частным, где есть соглашения, что при постройке очередной станции появляются точки притяжения и раскрывается потенциал земли.

— Вы упомянули, что в Екатеринбурге могут развиваться и альтернативные способы передвижения, те же велосипеды и самокаты. Это было бы классно, если бы всё не превращалось в кавардак. По-вашему, есть ли решение этой проблемы?

— Электросамокаты плотно заняли нишу среди потребностей людей передвигаться на короткие дистанции, не больше 4–5 километров. Когда такие инструменты начинают играть большую роль, городу нужна специальная инфраструктура.

Есть разница в скорости, когда машины движутся до 60—70 км/ч, а самокаты даже с учетом ограничений едут по 20—25 км/ч. Поэтому нужно образовывать автовладельцев.

Внутри города скорость должна уменьшиться до 30—40 км/ч, максимум — до 50 км/ч, потому что мегаполис для всех, а не только для автомобилей.

— Хотите сказать, что дороги перестали принадлежать только автомобилистам, и город должен обрасти велодорожками?

— Когда появляется новая инфраструктура, это мотивирует людей активнее пересаживаться на микротранспорт. Просто потому что он эффективнее — и не только с точки зрения передвижения, но лучше с экологической стороны. От обычных подростков 10 лет назад нельзя было услышать и слова про экологию, а теперь они постоянно говорят об этом. В будущем люди начнут садиться на микротранспорт не только потому, что это влияет на их здоровье, но и потому, что это способствует качеству жизни всего города.

— А как быть с авариями?

— Количество аварий с автомобилями больше, чем с микротранспортом. Даже если произошла пара ДТП с велосипедами и самокатами, это не означает, что нужно менять вектор развития. А что касается хаоса на дорогах, это всё только потому, что это — новая эра, люди к такому не привыкли и не знают, как вести себя. Нужно обучать их, а водителям нужно забыть о праве двигаться по городу со скоростью 60 км/ч.

— Хорошо, если мы вступили в новую эру, то в Екатеринбурге нужно развивать какие-то новые виды общественного транспорта?

— Нет, я не думаю, что футуристичные решения — это то, что нам нужно. Это просто другая крайность, которая добавит своих трудностей, вместо того чтобы решить нынешние. Возьмем воздушное такси. Если нам нужно доставить лекарства человеку, а он сидит в лесу с сердечным приступом, то вертолеты 100% решат эту проблему. А если использовать воздушное такси, чтобы доставить на шестой этаж шесть банок пива — это уже не самое оптимальное решение.

Другой пример — автономные машины. Если таким транспортом владеет каждый, это приведет к той же проблеме с пробками. А вот если мы введем автономные автобусы, не требующие водителей, мы открываем возможность для людей использовать свои ресурсы для чего-то иного.

Надо понимать, что быстрых решений в вашем вопросе нет. Нужно инвестировать, планировать и придерживаться намеченного плана, независимо от того, какая сейчас политическая сила у власти. Нужно смотреть на примеры, где частные инициативы поощряются, воплощаются, и делать для себя выводы.

— У нас была такая футуристичная инициатива. Бывший мэр Александр Высокинский планировал организовать в городе канатную дорогу. Вы видели воплощение таких проектов в жизнь в других городах мира. В Екатеринбурге эта идея может прижиться или это фантазия?

— Это не фантазия, такая идея реализована во многих городах, например в Сингапуре. Но для нее нужны конкретные причины. Первая — это большие перепады высоты, как в Турции и в Колумбии. В Сингапуре пошли по другому пути, там за раз можно подняться на 60 метров над землей и посмотреть город. А еще канатной дорогой там связаны острова. Это третья причина — водный барьер в городе.

Важно, чтобы для строительства такой системы была веская причина, потому что она дороже, чем тот же автобус, при этом имеет гораздо меньшую проходимость. Более того, она не очень гибкая. Если внезапно появится потребность в дополнительной остановке, это не так просто реализовать. В истории с автобусом можно поставить еще один и отправить его по маршруту.

Властям Екатеринбурга нужно хорошо подумать, прежде чем вводить систему, способную перевозить по 500 человек в час, вместо того чтобы использовать автобусы, которые могут транспортировать по 3000 за то же время.

— Складывается впечатление, что у нас всё не так плохо, как кажется.

— В сравнении со многими другими городами в Екатеринбурге показатели эффективности транспортной системы намного лучше. В том же Питере всё гораздо хуже с движением машин.

Екатеринбург по-прежнему живет в ожидании новой транспортной реформы, которая была анонсирована городскими властями в сентябре 2020 года, однако затянувшийся коронавирусный кризис может в очередной раз сдвинуть сроки ее принятия. В прошлом 2020 году главным транспортным событием стало обновление автобусного парка. Также чиновники обещали, что в начале 2021 года будет введена новая трамвайная ветка в Верхнюю Пышму, но она до сих пор в работе.

Еще городу обещали обновление транспортного парка и супердешевый проездной. Из всего этого Екатеринбургу пока досталась (в лизинг по федеральной программе) партия из 57 новых газовых автобусов. В 2021 году придут еще 60 новых машин марки НЕФАЗ.