«Города, которые мы п...м»: книга о том, что делать с транспортной инфраструктурой мегаполисов

Наш книжный обозреватель Вадим Бадретдинов каждую неделю рекомендует книги, которые стоит прочесть. В сегодняшнем выпуске он рассказывает о книге «Terra Urbana: города, которые мы п...м». Ее авторы — эксперт в области транспортных систем, директор научно-исследовательского и проектного института городского транспорта Москвы «МосТрансПроект» Александр Поляков и доцент кафедры философии и методологии науки МГУ Тарас Вархотов предлагают решения, которые помогут развить инфраструктуру больших городов.

Мегаполисы способны обеспечить жителей всем необходимым: крупными магазинами, медицинскими центрами, школами, вузами, развлечениями и многим другим, что делает нашу жизнь лучше. Однако беда почти всех больших городов — слабо продуманная транспортная система, соединяющая агломерации городов с их центром. С разрешения издательства публикуем фрагмент, в котором авторы решают транспортную проблему Екатеринбурга, Красноярска, Казани и Владивостока.

В то же время транспортные решения для разгрузки инфраструктуры и в первую очередь центра мегаполисов и для повышения общей социальной связности агломераций этого типа сходны с теми, которые эффективны для децентрализованных конурбаций (то есть скопления нескольких равных по размеру и значимости городов. — Прим. Е1.RU). Речь идет о преобразовании радиальной («вертикальной») транспортной системы в радиально-кольцевую (более «горизонтальную») и развитии внеуличного транспорта как дополняющей альтернативы перегруженной дорожно-уличной сети.

В большинстве крупных развитых городских агломераций мегаполисного типа, в особенности в городах со славным индустриальным прошлым и развитой промышленной застройкой имеется обширная железнодорожная инфраструктура, используемая преимущественно для перевозки грузов либо не используемая вовсе — частично заброшенная из-за деиндустриализации в постсоветский период. Модернизация этой инфраструктуры, включая строительство пассажирских перронов и обновление подвижного состава и создание транспортных колец, опоясывающих городские районы и дополняющих различные вертикальные транспортные каналы, связывающие центр с периферией мегаполиса, способны принципиально изменить качество услуг и общую эффективность городской транспортной системы (рис. 2.2.8–2.2.11).

Например, во Владивостоке (население — 606,5 тысяч человек) практически отсутствует скоростной внеуличный транспорт, а изобилие автомобилей, в том числе импортируемых из находящейся рядом Японии праворульных машин, приводит к постоянным заторам в центре города. Транспортным решением для Владивостока может стать замыкание железнодорожного кольца в центре города и запуск кольцевого маршрута для обслуживания центральной части города (рис. 2.2.8).

В Казани (население — 1,257 млн человек) все транспортные связи проходят через центр города, а строящаяся новая линия метро охватит только часть окраин, причем сроки окончательного завершения ее строительства и выхода на проектную мощность остаются неопределенными. В данном случае существенно улучшить положение тоже можно за счет замыкания железнодорожного кольца на основе уже имеющейся инфраструктуры и запуска кольцевого маршрута для связи окраинных районов между собой (что предусмотрено Генпланом города) (рис. 2.2.9).

В Красноярске (население — 1,094 млн человек) отсутствует скоростной внеуличный транспорт, и в часы пик нет стабильной связи между районами, расположенными на разных берегах Енисея, из-за дорожных заторов на мостах. Городская электричка при этом работает только на отдельных участках и имеет очень большой интервал движения (всего проходит 7 поездов в сутки в каждом направлении). Для Красноярска тоже эффективным решением может стать замыкание железнодорожного кольца и запуск кольцевого маршрута с увеличением частоты движения (рис. 2.2.10).

Наконец, еще один яркий пример — Екатеринбург (население — 1,493 млн человек). В городе отсутствует связь окраинных районов между собой, метро соединяет районы, в которых оно проложено, только с центром города. Однако проблему можно решить с помощью дооборудования существующих грузовых железнодорожных путей и запуска кольцевого маршрута по северной и восточной частям города (рис. 2.2.11).

Развитие пассажирских перевозок по имеющейся железнодорожной инфраструктуре не только обеспечит города и агломерации скоростным внеуличным транспортом, но и простимулирует развитие городского «ржавого пояса» — промышленных полузаброшенных территорий, расположенных вдоль железных дорог, в том числе обновление инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства. При этом покинутые промышленностью и часто криминализованные ввиду заброшенности территории «ржавого пояса» можно использовать для обустройства новых парковых зон и общественных пространств, а также жилой застройки.

Прочитайте и другие колонки Вадима Бадретдинова. Например, о том, стоит ли читать роман «Институт» Стивена Кинга. Или о романе Кейт Элизабет Расселл «Моя темная Ванесса», который был издан в 2018 году и стал по-настоящему важным литературным событием во всем мире.

Ранее мы уже публиковали рецензии нашего обзорщика на романы Кадзуо Исигуро: «Погребенный великан» и «Не отпускай меня».