Откуда они берутся: разбор пробок Екатеринбурга в схемах и картинках

В конце января в городской повестке вихрем пронеслись слова вице-мэра Алексея Бубнова. Он сказал, что пробки пришли в Екатеринбург «навсегда» и ничего с этим сделать нельзя. У львиной доли автомобилистов, которые ежедневно теряют кучу времени, денег и бензина в городских заторах, это заявление не вызвало ничего, кроме грусти и досады.

Так ли всё плохо в Екатеринбурге? Мы решили спросить об этом тех, кто ежедневно анализирует причину пробок и пытается разгрузить улицы. Речь — о специалистах городского Центра организации движения (кратко — ЦОД).

Екатеринбургу триста лет. Сеть дорог в его центральной части складывалась в предыдущие столетия, когда вместо тучи автомобилей по ним изредка вышагивали лошади с повозками. Итак, перед нами пробочный фактор № 1: на узких дорогах просто невозможно разместить то количество машин, которое сегодня есть в городе.

Кстати, специалисты не говорят слово «пробки», у них в ходу выражение «заторовые ситуации». С одной стороны, город растет и развивается, поэтому увеличивается транзит внутри него. Это показатель экономического роста. Но от этого дорога до работы или до дома для обычного горожанина радостнее не становится.

Есть такой показатель, как коэффициент пропускной способности улиц. Когда он равен числу 0,8 — это означает, что движение рабочее, все машины худо-бедно, но едут. Но в Екатеринбурге (в пробочные часы) этот коэффициент давно пошел на взлет: в часы пик на существенной части дорог он зашкаливает за отметку 1,2–1,3. Кстати, протяженность дорог уральской столицы — 1350 километров.

— То есть объективно наши дороги не справляются с тем количеством транспорта, который по ним едет. А еще добавьте к этому тот факт, что дороги пересекаются. И вы получите эти пробки, — объясняют в ЦОДе.

С апреля 2019 года в стране ввели новый ГОСТ, который обязал дорожников вводить для пешеходов отдельные фазы. В Екатеринбурге действуют 653 перекрестка со светофорным регулированием, и везде, где путь машин пересекается с людьми, теперь нужно разделять потоки.

Какие последствия? Давайте по пальцам: ниже на графике представлен обычный перекресток со светофорами, которые имеют два цикла общей продолжительностью 90 секунд. Применяем ГОСТ. И тут же возникает проблема: в те же 90 секунд нам нужно впихнуть уже не два, а три цикла, чтобы сделать отдельную фазу для людей.

Что на выходе? Из общего времени на движение пешеходов выделяется целых 20 секунд (взята средняя цифра по городу). Число 20 высчитывается из ширины дороги и средней скорости пешехода (1,3 метра в секунду). Дорожники измеряют длину конкретной проезжей части, применяют среднюю скорость пешеходов и получают время, которое затем резервируют для прохода людей.

В результате время проезда транспортных потоков сокращается на эти самые 20 секунд. Если брать одну фазу в отдельности, потери времени кажутся небольшими, а если посчитать их длительность за час? В 60 минутах содержится целых сорок 90-секундных циклов. То есть суммарно водители будут простаивать на таком перекрестке 600 секунд, или 10 минут. Вот и вся математика.

Выделенные фазы по новому ГОСТу сегодня выполнены на 241 перекрестке из 653 (примерно одна треть). Активно разделять потоки стали с весны прошлого года. Но пока была пандемия и самоизоляция, это проходило незамеченным. А в 2021-м дороги Екатеринбурга покраснели от 7–9-балльных пробок.

Виды пробок

Оказывается, пробки пробкам рознь. Утром все потоки с периферийных районов Екатеринбурга двигаются в центр. В течение полутора часов в город заезжают тысячи машин.

— Если одновременно запускать поток в центр, он встанет в мертвую пробку. Поэтому светофоры настроены так, чтобы ограничивать поток ровно настолько, чтобы центр «переваривал» тот транспорт, который в него уже заехал. Если обстановка осложняется, мы контролируем циклы, чуть-чуть придерживаем потоки со спальных районов, — объясняет руководитель ЦОД Данил Меркулов.

Светофоры в утренние часы играют самую важную роль: на магистральных улицах (к примеру на Московской) приборы в ранние часы работают в координации. Это означает, что транспорт при средней скорости 50 километров в час попадает в зеленую волну и водитель может запросто проехать без остановки несколько кварталов.

Однако наступает вечер, и ситуация радикально меняется. Дело в том, что все водители практически одновременно начинают покидать тесный центр Екатеринбурга. Этот транспортный поток практически невозможно регулировать светофорами. Но главная проблема — возникают так называемые вторичные заторы (хвосты на перекрестках). Из-за них не могут двигаться потоки с перпендикулярных улиц.

Узкие улицы центральной части уральской столицы уже не станут шире из-за компактной застройки. Нормативы, действовавшие во времена СССР, учитывали, что на 1000 жителей в среднем приходится 150 машин, а сейчас — 420. И с этим ничего не сделаешь.

Быстро — никак. В этом вопросе нужна стратегия на долгосрочную перспективу и комплексные меры. В прошлом году социологический опрос в транспорте дал любопытные результаты: примерно треть пассажиров сказали, что, как только у них появится возможность, они пересядут на личный автомобиль. Для примера: один автобус или трамвай — это 60–80 человек.

В перспективе автомобилей в Екатеринбурге будет всё больше, а пространства для них — меньше.

— Отрегулировать светофорами потоки мы можем, мы это делаем постоянно, — говорит Данил Меркулов. — С точки зрения организации движения и светофорного регулирования, поверьте, делается всё возможное. Например, в 2020 году специалистами было выполнено порядка тысячи регулировок светофоров. Но есть пределы. Дальнейшая обстановка на дорогах будет зависеть от развития инфраструктуры общественного транспорта, обустройства выделенных полос и от планировки дорог. Резервы для того, чтобы увеличивать пропускную способность за счет светофоров, практически исчерпаны.

Как ни удивительно, но в Екатеринбурге еще есть дороги, где можно оптимизировать транспортные потоки без больших трат и расширения. Таких мест немного, но каждое изменение может упростить жизнь водителям. Хитрый прием: нанести разметку так, чтобы влезало не два, а три автомобильных потока. К примеру, такое решение в 2020 году использовали возле перекрестка Шварца и Самоцветного бульвара. Проезжую часть (в обе стороны) разделили на три полосы, при этом крайнюю левую полосу отдали тем, кто совершает левый поворот (разворот). Таким образом увеличилась пропускная способность перекрестка, который был постоянно перегружен в часы пик.

Но есть и участки дорог, где, хоть из кожи лезь вон, без внушительных вложений проблема заторов с мертвой точки не сдвинется. Так, в Екатеринбурге есть широкая улица Щербакова, где впервые применили систему, которая обеспечивает приоритет для общественного транспорта при проезде перекрестков (включается зеленый сигнал). Но всё это великолепие разбивается о «бутылочное горлышко» в районе железнодорожного моста, где транспортный поток сжимается до двух полос.

— Если на дороге есть узкий участок, всё идет под откос. Тут никакие светофоры вам не помогут, — признаются в ЦОД.

Когда дорожники анализируют дорожную обстановку и настраивают оптимальные светофорные циклы, они отталкиваются от идеальных дорожных условий. Проще говоря, не учитывают автохамов. Однако нарушители тоже добавляют немалых проблем.

— Когда мы регулируем светофоры, мы рассчитываем, что водители будут соблюдать ПДД. Но продолжаются выезды на красный, с блокировкой перпендикулярных улиц, повороты из другой полосы, тормозящие поток сзади. И многие другие негативные вещи. Поэтому я бы хотел подчеркнуть, что от водителей также зависит серьезность пробок, — отмечает Данил Меркулов.

Напоследок вернемся к проблеме выделенных фаз, из-за которых пробки Екатеринбурга стали считаться вечными. Тот же ГОСТ позволяет совмещать пешеходные фазы с автомобильными в случае если водителям устанавливают дополнительные бело-лунные секции. Они, по сути, являются напоминанием о том, что нужно пропустить людей, идущих по «зебре». Там, где установят бело-лунные секции, водители перестанут терять время. Но есть ограничения. Применять секции можно только там, где количество поворачивающих машин не более 120 в час, а пешеходов — не более 600.

В настоящем времени четыре перекрестка Екатеринбурга оборудовали такими новинками. На 2021 год есть план исходя из объемов оснащать бело-лунные фазы. В планах оснастить ими еще десятки перекрестков. Главная проблема — дополнительные секции требуют электропитание, а не во всех кабелях под них есть запас жил. Многие коммуникации для светофорных объектов были проложены в уральской столице еще в 70-х годах прошлого века и уже порядком износились. Их предстоит заменить на новые.

Ранее мы рассказывали, что для борьбы с хвостами на перекрестках в Екатеринбурге могут ввести специальный режим светофоров, при котором все должны стоять.