«Пробки пришли в Екатеринбург навсегда». Эксперты — о том, почему вице-мэр Бубнов не прав

Во вторник вице-мэр Алексей Бубнов заявил, что пробки в Екатеринбурге побороть не получится.

— Что касается пробок — они к нам пришли навсегда. Ничего с этими пробками мы сделать не можем. В 2018 году был утвержден ГОСТ, мы начали вводить пешеходные фазы. Тогда ввели отдельные пешеходные фазы на четыре светофорных объекта — город встал. Полицейское начальство дало команду, это откатили.

Второй этап начался в 2020 году. На дорогах стало меньше машин в связи с пандемией. Мы порядка двухсот перекрестков перевели в пешеходные фазы. Это автоматически уменьшает интенсивность движения. Поэтому никакими мероприятиями по интеллектуальному светофорному управлению мы обратно в то состояние, которое было, трафик не вернем, — заявил Алексей Бубнов на заседании городской думы.

Никто из экспертов, с которыми пообщался E1.RU, не согласился с вице-мэром.

Максим Едрышов, президент Федерации автовладельцев России:

— Тот ГОСТ, на который ссылается вице-мэр, действует достаточно давно. Но он позволяет совмещать пешеходную фазу с автомобильной. В Москве устанавливают специальные светофоры, которые предупреждают об этом.

Пробки же в Екатеринбурге возникают из-за того, что плохо организована уборка городских улиц. Кроме того, нет интеллектуальной транспортной системы, которая способна в зависимости от реальной интенсивности движения перенастраивать светофоры. И внедрение такой системы позволяет сократить пробки на 20–30%.

Подобных показателей достигли в Красноярске два года назад, когда там внедрили интеллектуальную систему. Предлагали ее и Екатеринбургу. На нее требуются не миллиарды, а 160 миллионов рублей на первом этапе. Не такие уж и космические деньги для бюджета.

Лариса Бузунова, бывший директор фонда «Город. Pro», разработчик маршрутной сети Екатеринбурга:

— Чем больше я наблюдаю за действиями сегодняшних городских властей в Екатеринбурге, тем лучше понимаю: кто хочет сделать, тот ищет возможность, а кто не хочет, ищет причину. Это практически лозунг чиновников всей эпохи Высокинского и Бубнова. И думаю, что такая тенденция будет продолжаться. За пять лет после того, как ушел Липович, с транспортом в Екатеринбурге не случилось ничего, кроме обещаний, публичных заявлений, организации конкурсов и отыгрывания каких-то бюджетных денег.

Хотя, по сути, то решение, которое было у нас заложено, актуально до сих пор. Пятый год я живу в Москве, я не люблю ездить под землей, предпочитаю наземный общественный транспорт, когда можно смотреть на город из окна. Это заложено в природе человека, и именно поэтому очень многие города поворачиваются сейчас в сторону развития наземного общественного транспорта.

Для меня самый удобный транспорт — это трамвай. У меня нет никакого приложения на телефоне, и я понимаю, что мой трамвай приходит каждые пять минут. Это значит, что я не опоздаю и не замерзну. Вот эта вот частота — трамвай в пять минут — для меня гарант того, что я не буду заводить машину в Москве. Здесь город дает мне альтернативу. В Екатеринбурге администрация ничего не дает автомобилисту, чтобы он пересел из своего авто в трамвай или автобус.

Городу нечего предложить, и, конечно, жители Академического лучше будут стоять в пробках за рулем своей машины, чем падать в обморок в переполненном «Богдане». Все постоянно говорят о том, что нужен высокочастотный транспорт из Академического. Но даже этих элементарных маленьких шагов, которые не требуют привлечения новых специалистов с новыми компетенциями, они не делают.

Я думаю, проблема в кадрах и в мотивации. Главный работодатель мэра — не народ, который его избрал, а губернатор. И мэру проще отсидеться без конфликтов и потрясений, а любая реформа, любые изменения — это всегда конфликты и негатив, потому что это требует изменения привычек людей. Но они не заинтересованы в этом негативе. Ведь придется впрягаться и что-то объяснять, гораздо проще и надежнее просто отсидеться.

Александр Свалухин, замглавы отделения «Городских проектов» в Екатеринбурге, куратор направлений «Ноль смертей в ДТП»:

— У мэрии есть все возможности, чтобы перенастроить светофоры (убрать отдельную пешеходную фазу) — вернуть то, что было раньше. Но на светофоры придется добавить вот такие «информационные световые секции» с человечками и стрелочками.

Вообще, если стоит цель повысить безопасность пешеходов, нужно прежде всего работать над факторами скорости и видимости. Снижать скоростной режим в городе, уменьшать ширину автомобильных полос, применять меры успокоения трафика (островки безопасности, приподнятые пешеходные переходы и многое другое). Обеспечивать видимость пешеходов: контрастную подсветку переходов, треугольники видимости перед переходами, тротуарные выступы на переходах.

В этом году введут новый ГОСТ безопасности пешеходов. Там есть много хорошего и передового.

Владимир Злоказов, урбанист:

— В принципе, концептуально Алексей Бубнов прав: пробки, действительно, с нами если не навсегда, то надолго. Проблема, однако, не в том, на что он ссылается, а в фундаментальной невозможности обеспечить всех желающих ездить на автомобилях пропускной способностью дорог и парковками. Использование проезжей части у нас является практически бесплатным, и, как и все бесплатные общественные блага, ресурс проезжей части довольно быстро заканчивается.

Хорошая новость в том, что и коллапса тоже не случится: транспортная система не является бездумной машиной, которой все равно, едет она на полной скорости в бетонную стену или нет. Внутри этой системы в каждом автомобиле сидит живой человек, и, если он видит, что ездить становится все труднее, он придумывает для себя жизненный сценарий, по которому ездить нужно меньше. Это происходит само собой, но дополнительно людям можно помочь, предоставив в их распоряжение пусть менее комфортные индивидуально, но более рациональные с точки зрения затрат времени опции: общественный транспорт, вело- и пешеходную инфраструктуру.

Что касается причины, на которую, собственно, ссылается Алексей Бубнов, то, действительно, с 2018 года действовала норма, согласно которой было запрещено совмещать пешеходные и конфликтующие с ними транспортные потоки в одной фазе светофора. Действительно, это довольно драконовская мера, которая исходит из как бы благих намерений, но в результате проигрывают все, так как всем приходится дольше ждать. И пешеходы в конечном счете подвергаются большему риску, потому что для многих ждать 70 секунд, чтобы перейти проезжую часть, по которой в данный момент никто не едет, слишком долго. В результате люди просто начинают ходить на красный свет.

Впоследствии, однако, повсеместный запрет отменили, и теперь пересечение пешеходов и поворачивающего транспорта в одной фазе светофора допускается, если суммарная интенсивность транспортных средств, поворачивающих в одном направлении, не более 120 единиц в час, а интенсивность движения пешеходов — не более 600 в час. То есть на перекрестках с большим объемом поворотного трафика и большим количеством пешеходов эта норма в значительной мере продолжит действовать, но на большинстве регулируемых перекрестков, где сейчас есть отдельная пешеходная фаза, можно, в принципе, ее убрать и вернуть предыдущую ситуацию, когда автомобилисты пропускали пешеходов при повороте направо. А если уж на каком-то перекрестке большой объем транспорта поворачивает, то имеет смысл для этого поворота вводить отдельную светофорную фазу.

Ранее в интервью E1.RU Алексей Бубнов рассказал, как будут эвакуировать машины с центральных улиц Екатеринбурга. В январе из-за снегопадов стало еще больше пробок, в это время трафик вырос до 10 баллов.