«Конфликты неизбежны»: урбанист — о велодорожках, которые хотят обустроить на Малышева

В этой колонке урбанист Владимир Злоказов продолжает анализировать проект мэрии по глобальной реконструкции улицы Малышева в Екатеринбурге. На этот раз речь пойдет о велодорожках, которые были предусмотрены авторами в проектной документации.

Во всем мире велосипедные дорожки проектируют и строят, чтобы обеспечить удобные пути движения для людей на велосипедах (а теперь еще и на электросамокатах). В Екатеринбурге же велосипедные дорожки строят, чтобы наказать людей на велосипедах за их транспортный выбор. По крайней мере к такому выводу можно прийти, если посмотреть на велодорожки, предусмотренные в проекте капитального ремонта улицы Малышева, опубликованного для обсуждения на официальном сайте администрации города.

Прежде чем говорить о том, что не так с планируемыми велодорожками на Малышева, давайте поговорим, зачем они нужны. Иногда приходится слышать, что велосипедистов слишком мало, поэтому никакие велодорожки вообще делать не следует. Попробую обосновать их необходимость с позиции консерватора, которому всё это велодвижение вообще не близко.

Любой человек, пусть даже самый заядлый автомобилист, хотя бы иногда является пешеходом. Поэтому в интересах каждого из нас, чтобы по тротуарам можно было спокойно ходить, не уворачиваясь от велосипедов и электросамокатов. Чтобы удовлетворить этот интерес, можно, например, запретить передвигаться на велосипедах и самокатах по тротуарам и тщательно карать тех, кто нарушает этот запрет. Этот сценарий практически нереализуем. Максимум, на что хватает сил ГИБДД, — это небольшие кампании, которые не имеют никакого влияния на общую картину.

При этом стоит иметь в виду, что и велосипедов, и электросамокатов, будет становиться больше, а еще не за горами и электровелосипеды разных типов. Растет число пользователей-частников: кому-то надоели пробки и поиск парковочного места, кому-то — общественный транспорт, кто-то хочет быть в форме. Растет и число коммерческих пользователей. Развиваются онлайн-торговля и сервисы доставки, и можно с уверенностью сказать, что развиваться будет не только доставка на автомобилях, но и при помощи велосипедов и разных электрических гаджетов, так как в плотной городской среде это дешевле и эффективнее. Уже сегодня курьеры в зеленой и желтой униформе на китайских электровелосипедах, колесящие в любую погоду, не являются редкостью, а дальше их будет становиться только больше.

Если мы планируем улицы нашего города на будущее, то мы должны признать, что для микромобильности (велосипеды, самокаты и прочие гаджеты) нужно отдельное пространство для движения, даже если мы сами не планируем им пользоваться. Нужно такое пространство и на улице Малышева.

Первая проблема состоит в том, что на большей части улицы никаких велодорожек не предусматривается вообще. Они появляются на нескольких участках и практически сразу прерываются.

На всех остальных участках улицы Малышева нам предлагают довольствоваться «велопешеходной дорожкой совмещенного движения». Что это такое? По сути, это тротуар, по которому разрешено ездить на велосипеде.

В принципе, совмещенные велопешеходные дорожки — это хороший тип инфраструктуры. С его помощью можно экономно создавать велосипедные и пешеходные пути движения в местах, где нет и не ожидается высокой интенсивности вело- и пешеходного трафика. Например, в северной и местами довольно снежной стране Финляндии совмещенные велопешеходные дорожки являются основным типом инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов.

Финляндия, на минутку, является четвертой страной в Европе по уровню использования велосипедов (после Нидерландов, Дании и Германии), так что финны, наверное, знают, что делают.

Однако и сами финны признают, что совмещенные велопешеходные дорожки не подходят для центральных улиц с высокой интенсивностью движения пешеходов и велосипедистов. На центральных улицах необходимо создавать раздельные пути движения для этих групп, иначе конфликты неизбежны!

Улица Малышева является одной из наиболее оживленных в городе. Совмещенное движение на ней неуместно. Поэтому необходимо предусматривать велодорожки на всем протяжении улицы.

Второй существенный недостаток тех велодорожек, которые все-таки есть в проекте, — то, что они прерываются перед каждым перекрестком. Примерно как сделано на проспекте Ленина между Московской и Вайнера, где что-то похожее на велодорожки появилось в 2017 году во время ремонта.

Даже на тех участках, где велодорожки в целом проложены хорошо и имеют достаточную ширину, они прерываются перед зоной перекрестков.

Идея, а вернее, страх, из которого вытекает такое решение, состоит в том, что если предусмотреть велодорожки и в зоне перекрестка, то велосипедисты будут сбивать пешеходов, переходящих проезжую часть в перпендикулярном направлении и переходящих велодорожку.

Идея состоит в том, что, доехав до перекрестка, велосипедист должен спешиться, подойти к проезжей части, ведя велосипед рядом, перейти дорогу с пешеходами, дойти до начала велодорожки и только потом продолжить движение.

Никто так, естественно, не делает и никогда делать не будет. Велосипедисты просто доезжают до пешеходного перехода и пересекают проезжую часть по нему, нарушая при этом ПДД, разумеется, и иногда мешая пешеходам.

Страх этот, что интересно, присущ только одному подразделению администрации города — комитету благоустройства. В проектах, которые он курирует, велодорожки стабильно прерываются перед перекрестками. В проектах же, которые курирует комитет по строительству администрации, велодорожки проходят через перекрестки, а места, где их пересекают пешеходы, обозначаются разметкой «зебра».

Нет никаких свидетельств тому, что это решение является потенциально опасным. На улицах, построенных комитетом по строительству, не сбивают массово пешеходов.

Об адекватности этого решения свидетельствует и мировой опыт. Нигде в мире не прерывают велодорожки перед перекрестками — на них просто наносят разметку, обозначающую приоритет пешеходов, и это работает!

На улице Малышева в Екатеринбурге нужны велодорожки, позволяющие безопасно пересекать перекрестки отдельно от пешеходов, а не велодорожки, рассчитанные на модель поведения людей, которая никогда не реализуется.

Наконец, третья проблема с велодорожками на Малышева — это их ширина. Те велодорожки, которые все-таки есть в проекте, рассчитаны на движение в две стороны и имеют ширину два метра. К сожалению, это решение соответствует российским нормам, которые не слишком щедры к велосипедному транспорту, однако это не делает его адекватным.

В 2013 году мы в фонде «Город.PRO» тестировали различные варианты ширины велодорожек для одностороннего и двустороннего движения. Наше исследование показало, что двухметровая велодорожка в принципе может быть пригодна для двустороннего движения, однако на ней затруднен встречный разъезд, а также практически невозможен обгон при сколь-нибудь ощутимом уровне трафика.

Не будем забывать, что велосипедисты — очень разные: кто-то едет быстро, кто-то медленно, а сейчас еще к этому уравнению добавились электросамокаты и электровелосипеды, которые едут значительно быстрее. По этой причине велодорожки должны быть достаточной ширины для встречного разъезда и обгона без выезда за пределы велодорожки. Если эти маневры нельзя будет осуществлять, оставаясь на велодорожке, то ее пользователи и не будут на ней оставаться — они будут ездить и по тротуару тоже. Никаких барьеров для этого предусмотреть не получится.

Нормальная ширина для велодорожки с двусторонним движением — три метра. Однако на Малышева предусмотреть такую велодорожку с какой-либо из двух сторон достаточно проблематично, особенно ближе к центру. Поэтому было бы правильным организовать движение велосипедистов и электросамокатчиков по двум велодорожкам с односторонним движением, расположенным по обеим сторонам улицы. Они могут быть более узкими — от 1,5 до 2 метров, поэтому их проще разместить в поперечном профиле улицы.

Односторонние велодорожки — решение, к которому велосипедистам Екатеринбурга, привыкшим ездить как угодно и где угодно, придется привыкать, однако оно также является общепринятым в мире и показало свою работоспособность.

Еще один важный аргумент за нормальную ширину велодорожек — возможность механизированной уборки. Возможно, вы замечали, что велодорожки на Ленина, там, где они отделены от тротуара деревьями и газоном, некоторое время чистили дворники с лопатами вручную! Это, конечно, совершенно неэффективно. Велодорожки должны проектироваться так, чтобы их можно было чистить трактором, и уже хотя бы поэтому они должны быть соответствующей ширины.

В предыдущей колонке Владимир Злоказов выступал за сохранение парковок на Малышева, которых может не остаться после реконструкции.