«Десятая станция» екатеринбургского метро: репортаж из мест, куда не возят пассажиров

Смотришь в метро на стремительные ярко-синие поезда — и возникает ощущение, что они никогда не ломаются. Состав приехал, пассажиры вышли, зашли новые, состав уехал. От одной конечной станции до другой без малого 13 километров, время пути — около 20 минут. За этой простотой стоит системная работа коллектива электродепо «Калиновское» Екатеринбургского метрополитена. Продолжая нашу серию фоторепортажей о транспорте уральской столицы, мы побывали в ремонтных цехах депо и посмотрели, как работает городская подземка.

Наш проводник — Александр Тимин. Он готов увлеченно рассказывать о каждом процессе и отделе электродепо метрополитена. Он работает здесь уже 7 лет, но складывается ощущение, что всю жизнь. Начинал Александр Викторович с ученика слесаря на железной дороге и проработал в депо по ремонту пассажирских поездов 23 года.

Через весь ремонтный цех размером с половину «Меги» мы попадаем в кабинет с высокими потолками и множеством окон.

— Здесь у нас главный человек в смене! Дежурный по депо, — рассказывает Александр Тимин. — Он организует весь рабочий процесс — отправку поездов на линию и плановые ремонтные работы. А если случаются какие-то сбои и нужно, например, заменить состав, то дежурный отвечает и за это. Плюс он ответственный и за ночные работы: мойка и дезинфекция составов, а также техническое обслуживание.

Возвращаемся в ремонтный цех. Он состоит из 2 частей. В одной из них больше всего ярко-синих поездов метро. Это отстойно-ремонтный цех. У многих из вас при слове «отстойный» может возникнуть легкая улыбка.

— Дело в том, что потоки пассажиров у нас разные, — объясняет Александр Тимин. — В будние дни требуется 11 составов, 5 из которых работают с раннего утра и до позднего вечера. Оставшиеся поезда выжидают здесь до часа пик, плюс тут еще располагаются вагоны, требующие ремонта.

На одном из путей находится состав на ремонте. Слесарь осматривает тяговые двигатели и другое электрическое оборудование.

— За каждым слесарем закреплен свой вагон, — пояснил Тимин, — что позволяет выпустить составы на линию в кратчайшие сроки.

После техобслуживания и дезинфекции вечером того же дня электричка будет возить пассажиров.

На соседнем пути стоит всего один вагон, а чуть поодаль — пригорок железной стружки. Здесь обтачивают колеса. Оказывается, со временем на диске появляются ямки из-за соприкосновения с рельсом. Из-за этого колеса могут деформироваться, а потом может произойти авария. Такой процесс в депо называют «выкрошивание» — от слова «крошить». Для этого колёсные пары ставят на специальный станок, расположенный прямо в рельсах, и стачивают часть диска.

Еще в цехе, как в футбольной команде, есть своя скамейка запасных. Так, в депо есть поезд на случай нештатных ситуаций. В этом случае неисправный состав уходит в депо, а «горячий резерв» в течение 5–10 минут его заменяет. Чтобы быть все время наготове, поезд стоит под высоким напряжением, о чем предупреждают габаритные красные огни и специальный щит.

Направляемся во второе крупное помещение, в цех подъёмочного ремонта. Здесь — станки и механизмы, на которых разбирают и ремонтируют детали электропоездов. Останавливаемся у ряда колесных пар. Мастер нанизывает на каждую ось специальный индукционный нагреватель. От дисков начинает идти дым. Таким способом снимают внутренние кольца подшипников, чтобы затем проверить их с помощью ультразвука. Это своеобразный техосмотр колес.

За колесами поездов в метро следят с особой тщательностью. В депо есть даже гигантский колёсотокарный станок.

— Он здесь с советских времен, со знаком качества. В других местах используется импортное оборудование. А здесь, хоть и по старинке, но надёжно, — поясняет Александр Тимин.

В другой части цеха аккуратно разложены электродвигатели. Часть из них новые, только-только с завода. Их проверяют, подключают к напряжению и смотрят, как они работают. Другая часть моторов — те, что требуют мелкого ремонта.

В специально огороженном помещении проводятся гидравлические испытания воздушных резервуаров, которые нужны для работы тормозов и другого пневматического оборудования вагонов. Это испытательная станция. Человек в защитном кожухе не спеша накачивает водой цилиндрическую емкость.

— Каждый резервуар в определенное время должен проходить гидравлические испытания, после чего наносится краска, ставится штамп и устанавливается обратно на состав, — поясняют в цехе. — А если не прошёл, то на металлолом.

Другие пневматические приборы вагонов метро — краны машиниста, регуляторы давления, распределители и многое другое — испытывают на втором стенде. Если установка не прошла испытания, ее разбирают, приводят в порядок и снова проверяют.

Периодически в электродепо метрополитена проводятся маневровые работы: формируются составы и при необходимости вагоны направляются на ремонт.

В конце нашей экскурсии мы, находясь в кабине машиниста, поехали на конечную станцию «Ботаническая», чтобы увидеть, как поезд метро разворачивается. Но оказалось, это не совсем то, что мы себе представляем. Он не разворачивается по кольцу, а переходит на противоположенные рельсы и возвращается обратно задом наперед. Для этого на «Ботанической» дежурит специальный машинист, который садится в последний вагон, где, как и в первом, есть кабина управления. Когда поезд доезжает до тупика на конечной, машинист из первого вагона передает управление коллеге в последнем. Тот перегоняет поезд обратно до станции и дожидается, когда его сменят.

Посмотрите еще фото из Екатеринбургского метрополитена.

В предыдущих репортажах мы рассказывали, как продлевают жизнь старым «Икарусам» и НЕФАЗам, а еще раньше — как работают ремонтируют троллейбусы и трамваи. В июне Александр Высокинский признал неэффективной надбавку, из-за которой подорожал проезд в метро.

Все самые интересные новости о пассажирских перевозках читайте в нашей рубрике «Дороги и транспорт».