Магистральные маршруты, выделенки и тарифы: все ответы на вопросы о транспортной реформе в Екатеринбурге

В мэрии Екатеринбурга презентовали давно ожидаемую транспортную реформу. Ее для нашего города-миллионника подготовили московские специалисты из «Центра экономики инфраструктуры».

Мы решили взять интервью у вице-президента «Центра экономики инфраструктуры» Павла Чистякова и задать ему все вопросы, которые волнуют наших читателей.

По словам Павла Чистякова, общественному транспорту и его развитию требуется двойное внимание. В Екатеринбурге с ним много проблем: автобусный парк устарел, автобусы ходят не вовремя, ходят набитые битком. Из-за этого люди опаздывают на работу, учебу, по своим делам. Это несоблюдение расписания и низкая концентрация транспортных средств отмечаются жителями как главные проблемы.

— Сегодня прозвучала цифра: 65% екатеринбуржцев продолжают пользоваться общественным транспортом. Но у нас в городе очень много автомобилей, каждый день огромные пробки. Откуда взялась такая цифра?

— У нас было несколько источников информации: жалобы, социологические исследования, которые как раз и показали эту цифру (мы спрашивали несколько тысяч екатеринбуржцев о том, куда, на чем и как часто они перемещаются). Мы составили представление об общей мобильности, о количестве поездок, которые совершаются средним жителем Екатеринбурга в год, и о том, какая доля из них совершается на общественном транспорте. Уровень автомобилизации в Екатеринбурге действительно высокий, город входит в 15 городов-лидеров в стране по количеству машин на одного жителя. В уральской столице достаточно много богатых семей, где больше чем одна машина, в отличие от других городов, где эта прослойка поуже. Третий источник, самый главный, — валидация проездных документов, треки транспортных средств. Мы получили детальную информацию о перевозках в Екатеринбурге.

— В какой период проводились эти исследования?

— Работа продолжается уже больше года. Мы застали самые разные времена: мы были с Екатеринбургом и в пандемию, и в пиковые дни зимой прошлого года, и осенью, то есть мы видели абсолютно все сезоны и разные состояния транспортной системы.

— Мог ли коронавирус как-то негативно повлиять на ваши исследования?

— Нам было интересно посмотреть, что происходит с динамикой пассажиропотока во время пандемии и после нее. Понятно, что во время коронавируса она упала до 10%. Потом было медленное восстановление, оно происходит и сейчас, на самом деле, пассажиропоток до такого уровня, как до пандемии, еще не добрался, но где-то к ноябрю все восстановится. Мы видим, что восстановление происходит быстрее, чем мы думали. Многие урбанисты говорили, что пандемия принесет тектонические сдвиги и удаленная занятость сыграет свою роль. Но даже в таком продвинутом городе, как Екатеринбург, с точки зрения структуры занятости, все равно все это возвращается в общественный транспорт.

— Сегодня прозвучало заявление, что это не революция, а эволюция. Это консервативный документ? Или ждать глобальных перемен?

— Я бы отметил, что реформой можно назвать реформу системы управления транспортом. Эти изменения будут достаточно масштабными. Они предполагают изменения типов контрактов между городом и перевозчиками. Они предполагают концессию на городской электрический транспорт. Они предполагают изменения тарифной системы. Это три основных компонента, которые действительно можно назвать реформой. Все остальное — это постепенная эволюция маршрутной сети города, по мере того как финансовые возможности города, федерации и частных инвесторов будут позволять закупать новые транспортные средства. Когда будет возможность поставить на маршрут более вместительные автобусы, будет меняться его трассировка. Если это потребуется. Какие-то маршруты мы будем предлагать продлевать. Например, 57-й маршрут, у него остается вся его текущая трассировка, но мы будем предлагать продлить его на ЖБИ.

— Новая тарифная сетка. Горожане уже посчитали, сколько будут тратить на проезд. Кто выиграет в результате этих изменений?

— Пока эти предложения — лишь предложения. Конкретную дату внедрения я сказать не могу. Это должен быть 2021 год. Главное, что мы хотим предложить городу, — новые принципы тарифной системы. Первый принцип — это стимулирование поездок с использованием долгосрочных проездных. Месячный проездной билет должен стать дешевле, чем сейчас. И дешевле, чем если человек будет покупать билет каждый раз. В той модели, которая сейчас сделана, на все виды транспорта, включая метро, проездной будет стоить 1500 рублей. То есть хоть каждый день можно по такому проездному кататься, безлимитно. Это будет стимулировать людей пользоваться общественным транспортом и в конечном итоге привлечет большее количество пассажиров, которые компенсируют то падение выручки, которое будет связано с этим удешевлением.

— Много ли у нас тех, кто очень много ездит? Каково соотношение?

— У нас порядка четверти пассажиров ездят чаще чем четыре раза в неделю. Это очень большая доля, они самые главные пользователи транспорта. То есть, условно говоря, гость Екатеринбурга может заплатить и 26 рублей, и 32 рубля. Он пользуется этим транспортом один раз, и для него это не проблема. Либо человеку, который, как правило, ездит на машине, однажды будет удобнее несколько остановок проехать на трамвае. Он тогда заплатит эти 32 рубля. В любой тарифной системе кто-то выигрывает, кто-то проигрывает. Мы хотим, чтобы выиграли те, кто пользуется транспортом регулярно. И вторая категория — пенсионеры. Цену на льготный проездной на 30 дней мы предлагаем снизить с 850 рублей до 500, и это позволяет людям существенно экономить. Да, будут категории людей, у которых произойдет подорожание, но для них доля расходов на транспорт очень несущественна. Также хотел бы отметить факт бесплатных пересадок. Это порядка 19% жителей, для них проезд просто станет в два раза дешевле. Потому что, если ты едешь на метро и пересаживаешься на трамвай, ты платишь дважды сейчас. А так ты сможешь приложить свою Екарту — и с нее ничего не спишется.

— Это московский опыт.

— В Москве этот опыт внедрялся долго и тяжело. И там ты в метро до сих пор платишь заново. А Екатеринбург первый пойдет на эти меры, я уверен, что это беспрецедентный и очень позитивный опыт. И он будет положительно воспринят на федеральном уровне.

— Почему пересадки включили во все тарифы? И насколько реально совершить пересадку в течение 90 минут? У нас в городе бывает дождь, бывает снег, бывает, что какое-то ДТП произошло, транспорт встал — все, человек не успевает.

— Самое главное, дождь не должен влиять на скорость общественного транспорта. Если влияет — значит, это плохой общественный транспорт. Именно поэтому мы много говорили о выделенных полосах движения автобусов, обособлении трамвайных путей, чтобы трафик автомобильный не препятствовал перемещению пассажиров, которые едут на общественном транспорте. Это приоритет. А что касается пересадки, то для того, чтобы она была быстрой и удобной, придется провести определенные мероприятия. В частности, создание ТПУ, когда мы говорим о соединении отдаленных районов с основной частью города.

— Про выделенки. У нас очень компактный город с узкими дорогами. Где по Амундсена их строить, если там две полосы? Наши водители очень не любят, когда им сужают пространство.

— Я очень хорошо понимаю этих водителей. Я помню, что, когда выделенки начали массово вводить в Москве, был настоящий взрыв. Но мы надеемся, что пробки сократятся, движение будет более упорядоченным. Мы очень детально прорабатывали данную тему и видим на этих улицах потенциал, чтобы пробки сократились. Это законы физики: когда у вас две полосы, машины перестраиваются, далеко не все это делают по правилам, кто-то тормозит, высаживает пассажиров. От этого и замедляется скорость движения. Если у вас ровное движение в одну сторону, если хорошо отрегулированы светофоры, то тогда скорость движения автомобилистов вырастет. Надеемся, что наши предложения — в этом духе.

— Как будут убирать дублирование маршрутов? У нас часто бывает проблема, что один маршрут «съедает» другой.

— Главный принцип транспортного планирования — использовать тот вид транспорта, который наиболее комфортен для людей. Там, где горожан много, мы предлагаем использовать трамваи и троллейбусы. И нигде не предлагаем оставить что-то одно, только трамвай или только троллейбус. Дублирования могут быть везде, но их степень существенно сократится. Однако все это не произойдет быстро. Подобного рода изменения возможны будут только тогда, когда качество трамваев повысится. Для этого нужна концессия, частные инвесторы вложат средства в обновление парка и инфраструктуры, тогда трамвай вывезет всех желающих, кто хочет проехать по этому маршруту. Тогда часть маршрутов, которые едут по дублирующей улице, можно будет переместить туда, где вообще ничего не ездит. Например, на Уралмаше есть кейс — улица Кировградская, где вообще нет никакого маршрута, и там много домов находятся вне зоны пешеходного доступа до остановок. Соответственно, не особо меняя структуру парка, на эту улицу перенесут маршрут, который закрывает потребность людей, живущих там. А там, где есть трамвайно-троллейбусная инфраструктура, свой маршрут и останется.

— Хотелось бы поговорить о новых видах транспорта, которые подразумевает реформа. В частности, о возвращении автобусов-гармошек. Улицы у нас узкие, этот транспорт будет создавать проблему в силу своих габаритов.

— Я с детства обожал автобусы-гармошки. И на улицах у них не было никаких проблем. Конечно, их не надо загонять на улицы с острым углом поворота.

— Почему в новой транспортной схеме нет электробусов? Это дорого? Неэффективно?

— У нас не было предустановок, что обязательно нужны электробусы. Мы считаем, что нужно по максимуму использовать ту инфраструктуру, которая была и до этого, в которую вложили деньги наши предки. Нам кажется, что при том уровне развития троллейбусной сети, который есть в городе, нам надо в первую очередь использовать ее. Электробусы будут задействованы на длинных маршрутах.

— Нужна ли какая-то дополнительная инфраструктура для обслуживания троллейбусов с автономным ходом?

— В том-то и дело, что для них не нужны стационарные зарядки, которые нужны для электробусов. В Екатеринбурге есть троллейбусное депо, которое вполне может с этим справиться.

— О соблюдении расписания и брутто-контрактах. Правда ли, что основной плюс этого — то, что сократятся уличные гонки? Но насколько выгодно это будет для предприятий? Не возникнет ли ситуаций, когда предприятие уходит с рынка, потому что контракт не устроил?

— Сама идея брутто-контракта в том, что меняется мотивация перевозчиков. На сегодня мотивация перевозчиков — собрать как можно больше выручки. Соответственно, чем раньше ты приехал на остановку и чем дольше ты на ней постоял, тем больше у тебя выручка. Брутто-контракт предполагает совершенно другие экономические принципы: город оплачивает транспортную работу — выполненные по расписанию рейсы с надлежащим качеством. Там возникает система штрафов, но она не привязана к пассажиропотоку. Перевозчики даже становятся более защищены: если, например, пандемия или все уехали на дачу, у перевозчиков нет никаких рисков с пассажиропотоком. Все эти риски перекладываются на город, на бюджет. Но если он проехал и у него выключился кондиционер, если он проехал с опозданием, если сломался автобус, потому что он за ним не следит, он не вышел на рейс — его будут штрафовать. Для города это будет дороже. Сейчас многие регионы переходят на такую систему.

— Как их контролировать? Откуда вы будете знать, сколько людей он перевез? Какие условия в салоне?

— Для этого в Екатеринбурге должен быть создан единый центр управления перевозками. Контроль качества, выявление проблем, предложение корректировок маршрутной сети, те самые изменения маршрутов под спрос — это три вещи, которые должен делать этот центр. Главная идея — все транспортные средства должны быть оснащены датчиками, которые будут показывать все, что нужно мониторить: температуру, состояние водителя, передавать координаты, показывать, соблюдает ли водитель расписание. И пассажиропоток — насколько наполнено транспортное средство.

— Много комментариев касается трамвая. В транспортной схеме есть идея вернуть ветку на 8 Марта. Это самый центр города. Зачем?

— Это участок с наибольшим спросом на перемещение на общественном транспорте. Нет такого куска земли, по которому ехало бы больше пассажиров. То, что раньше его там не было, градостроительная ошибка. Это даст возможность проехать больше точек на трамвае.

— У трехсекционных трамваев нет ограничений при обслуживании маршрутов? У нас есть крутые повороты, где им будет тесно.

— Мы предлагаем обособление транспортных путей. Были вопросы об энергоснабжении таких трамваев, но на самом деле концессионный проект предполагает модернизацию тяговых подстанций.

— Какова роль метрополитена в новой транспортной схеме?

— Мы старались делать акцент на мероприятиях ближайших нескольких лет. Замена парков. И занимались такой тонкой настройкой. Насчет метро — есть проекты, есть понимание, где будут станции. Главное, чтобы было финансирование.

— Почему Широкая Речка не упоминается в транспортной реформе?

— Широкая Речка тоже есть, там предусмотрено повышение частоты движения автобусов и ряд выделенок. Так что этот вопрос мы тоже закрываем.

— Что за проект автобуса-экспресса по Кольцовскому тракту?

— Компрессорный так построен, что, если ехать по Кольцовскому тракту, основное сокращение времени в пути получается за счет того, что там долгое время можно не делать остановку. Сейчас там автобусы по понятным причинам останавливаются много где, время в пути очень долгое. На Кольцовском тракте можно будет в два раза сократить время в пути. Такой маршрут будет оптимален.

— Как считали цифры, по которым за 22 минуты можно будет доехать с Компрессорного до метрополитена и из Академического до центра?

— Транспортное моделирование — наука точная. У нас была специальная программа, которая с учетом реальной дорожной обстановки позволяла рассчитывать, как изменится скорость. И 22 минуты — это в пиковый час. Вне часа пик это будет еще быстрее. Это условность до какой-то степени, но если больше трех минут отклонение, то мы будем считать, что водитель не придерживается расписания.

— Если я в общественном транспорте расплачусь не картой, а наличкой, то каким образом я смогу пересесть на другой вид транспорта в течение 90 минут? Или только в электронном сервисе это возможно?

— По всей России сейчас такой тренд — замещение наличной оплаты безналичной. Это по всем причинам хорошо, так как позволяет контролировать отсутствие «серых» схем оплаты, это эпидемически безопасно, в некоторых регионах это просто дешевле. Мы надеемся, что оплата будет на 90% безналичной в Екатеринбурге через несколько лет.

— Почему безлимитный билет — полторы тысячи? Почему не сделать тариф без пересадки, но за 20 рублей, например?

— Бюджет города должен был схлопнуться. Мы не могли предложить сделать, например, бесплатный проезд в общественном транспорте, потому что городу это не потянуть. На сегодня тарифов слишком много, мы хотим их сократить и сделать более универсальными. В городе есть разные районы, есть удаленные. Если мы говорим жителям удаленных районов, что им нужно платить за пересадки, то, получается, их будто штрафуют за то, что далеко живут. Поэтому мы предложили бесплатные пересадки во всех тарифах.

— Откуда возникла проблема с переносом остановочных комплексов?

— На Химмаше четверть домов находится далеко от остановок. На Уралмаше довольно много, в Екатеринбурге это действительно проблема. До остановок идти 20–30 минут, поэтому общественным транспортом и не пользуются. Теперь остановки будут не дальше чем в 500 метрах от жилых домов. Минтрансом был разработан стандарт качества, мы ориентировались на него.

— Сколько будет стоить студенческий проездной?

— 500 рублей. Это дешевле, чем сейчас. У пенсионеров — так же. Это одна категория — льготный проездной.

— Будет ли маршрут от Уктуса до Уралмаша?

— Мы предлагаем ввести серию магистральных маршрутов, особенно троллейбусных. Мы много времени потратили на сбор данных, он показывает, откуда куда люди ездят. У нас очень сложная география перемещений. Есть люди, которые живут в центре и работают на окраине, есть люди, которые живут на окраине, а работают на другой окраине. И с Уктусом вы привели отличный пример, потому что много людей ездят с Уралмаша туда работать. Поэтому на тех корреспонденциях, где ездит очень много людей, мы вводили прямой маршрут и убирали для них пересадки.

— У нас была печальная история с маршрутом № 53. Автобус перестал ходить, потому что в нем не было пассажиров. У нас экспрессы вообще не живут?

— Наши экспрессы не повторят его судьбу. Так или иначе, если у нас живет больше 10 тысяч человек на одном конце города, то их можно вывезти. Но глобально мы против экспрессных маршрутов. Это сделано в порядке исключения.

— В Кольцово постоянная проблема с выездом.

— С поселком Кольцово есть проблема. Мы предлагаем глобальное улучшение доступности с Химмаша. Надо будет подождать подольше, но мы усилим железнодорожное сообщение. Оно позволит кольцовцам выезжать очень быстро. Речь идет о городской электричке. Чтобы это получилось, требуются определенные вложения, мы это обсуждаем с РЖД, это следующий этап развития транспортной системы.

— В новой схеме подразумевается, что число автобусов и троллейбусов будет уменьшаться, вместо них на линию выйдут более вместительные машины. Как это отразится на интервалах маршрутов? Люди жалуются, что после 22:00 уехать невозможно.

— Магистральный маршрут предполагает, что до позднего вечера весь транспорт ходит. Ночью — реже, но тоже. Всё круглосуточное. Мы везде, где пассажиропотоки большие, предлагаем сокращение интервалов. Это за счет того, что устраняется дублирование частично, три маршрута с тремя маленькими маршрутками заменяются одним большим автобусом, который ходит очень часто. В Екатеринбурге много проблем, когда перевозчики не выпускают маршрутки в соответствии с графиком, из-за этого интервал увеличивается.

— Что будет с зарплатами водителей?

— Мы знаем, что если транспорт переводится на оплату транспортной работы, то возникает смета, где зарплата водителей становится белой и понятной. У водителя есть социальные гарантии, зарплата точно будет выше, чем сейчас, потому что рынок труда станет конкурентным. Мы ожидаем, что зарплата водителей вырастет. Это будет дополнительной нагрузкой на бюджет.

— В 2019 году в метрополитене в стоимость проезда была добавлена инвестиционная надбавка — 4 рубля. По итогам года было заметно, что пассажиропоток стал падать. Не столкнемся ли мы с этим же?

— Кому-то может не понравиться удорожание разового тарифа. Но эта разница в 4 рубля становится заметной, когда вы пользуетесь транспортом каждый день. Если вы пользуетесь им три раза в месяц, вы этого и не заметите.

— Что будет выполнено в первую очередь, а что — в удаленной перспективе?

— То, с чего все должно начаться, — реформа управления общественным транспортом. Мы рассчитываем, что в следующем году заключим концессию на трамвай, тогда она будет завершена. Что касается эволюции маршрутной сети, для начала мы хотим решить проблему удаленных маршрутов. В первую очередь — Мичуринский, Академический, Компрессорный. С ними будут происходить изменения. И начало стройки трамвайной линии в Академический.

— Какой-то итоговый документ появится в открытом доступе, чтобы туда можно было вносить предложения?

— Для чего нам нужен был итоговый документ? Чтобы оценить, сколько денег со стороны нам понадобится. Детальная проработка — это 2020–2021 год. Это можно будет обсуждать, это будет в открытом доступе. У нас не было задачи сформировать маршрутную сеть на 2036 год, к которой бы сейчас люди вносили предложения. Это просто бессмысленно.