Их называли «собачьими ящиками», а колеса замачивали в воде: как в Свердловске поехали первые автобусы

Мы живем в современном мегаполисе, где на каждой улице раздается урчание автобусных двигателей или стук трамвайных колес по рельсам. Но привычный нам транспорт в историческом плане относительно молод. Например, автобусному движению еще нет даже века: сегодня ему исполнилось 95 лет. И это хороший повод вспомнить, с чего все начиналось.

Принято считать, что автобусное движение в Свердловске родилось 1 мая 1925 года. Было выпущено специальное постановление Президиума Свердловского Окружного Исполнительного комитета. Для обслуживания пассажиров горкомхоз выделил деньги и купил 12 автобусов марки Ford. Техника эта по современным меркам напоминала маршрутки: в каждой из машин помещалось всего 12 человек. Но и пассажиропоток 95 лет назад, разумеется, не был таким большим, как сейчас.

Купленные иностранные автобусы пришлось модернизировать. Первые пять машин доставили в город в феврале 1925 года. В одном из номеров газеты «Уральский рабочий» писали, что их кузова сделали более закрытыми (учитывая климат). До открытия регулярного движения, намеченного на весну, городские власти решали, по каким линиям пустить первые автобусы. Чиновники подсчитывали себестоимость содержания, стоимость проезда и тому подобное. Планировалось, что каждый маршрут будет делиться на три станции, на расстоянии двух верст одна от другой. Стоимость проезда обозначили так — проехал две версты, заплатил десять копеек.

И вот 1 мая 1925 года на демонстрации купленные Ford возили детей, а на следующий день утром открылось регулярное автобусное движение.

Первые маршруты (их было два) выглядели так:

• главный вокзал — улица Свердлова — проспект Ленина — улица Троцкого (ныне 8 Марта) — 2-я Загородная (ныне улица Фрунзе);

• ВИЗ — проспект Ленина — Вайнера — Малышева — Розы Люксембург — Сибирский проспект (ныне улица Куйбышева) — станция Шарташ.

Вот как описывают условия работы на первых автобусных маршрутах Свердловска авторы книги «Бесконечный путь» В.С. Летягин и Д.Б. Панфилов:

«Посадка и высадка производилась через единственную дверь, устроенную сзади. Водители были одеты в черные куртки, кепи и краги. На каждый автобус приходился механик, который следил за техническим состоянием, а еще заводил мотор перед тем, как водитель сядет за руль».

Первыми кондукторами в екатеринбургских автобусах были тоже исключительно мужчины. Через плечо у них висела сумка для денег и специальная дощечка с разноцветными билетиками. Проезд в автобусах был многотарифным, стоимость и цвет билета зависели от продолжительности пути, минимальный тариф (две версты) составлял десять копеек.

Первые месяцы работы были наиболее сложными. Битое стекло, гвозди и прочий мусор наносили вред шинам и камерам. Особую трудность доставляло беспорядочное движение подвод и экипажей. К слову, извозчики невзлюбили первые автобусы (они составляли им конкуренцию) и называли не иначе, как «собачьими ящиками». В одном из источников сказано, что в гаражах по ночам замачивали колеса в бочках с водой, чтобы деревянный спицы и ободья у первенцев автобусного движения не рассыхались и не скрипели при движении.

В 1926 году открылась третья линия движения «Вокзал — улица Декабристов», а автобусный парк состоял уже из 25 машин, пополнившись «Фиатами», «Лейландами» и «Фомагами». В 1927 году управление автобусными перевозками переехало на ул. Чапаева, 7, в помещение с гаражом.

В августе 1925 года члены Президиума Горсовета подвели первые итоги работы Ford на маршрутах. Был сделан вывод, что данная марка автобусов не вполне удовлетворяет потребности в перевозке пассажиров из-за малой вместимости. После долгих споров было принято решение о закупке 24-местных автобусов английской фирмы Leyland. Такие автобусы к тому времени уже зарекомендовали себя на московских маршрутах. К слову, в Москве автобусное движение было открыто всего-то годом ранее, в августе 1924 года.

«Очень хороши. Массивны и в то же время изящны. Окраска коричневая, а рамы (они застеклены) желтые. Одноэтажные, но огромные», — писал Михаил Булгаков в своем дневнике о первых «Лейландах».

В 1929 году, в связи с открытием трамвайного движения, автобусы перевели на пригородные маршруты: на Уктус, в Нижнеисетск (ныне Химмаш), Арамиль, Сысерть, Верхнюю Пышму, поселок Никольское, Березовский и на Широкую Речку. В 30-е годы на смену иностранным машинам пришли отечественные автобусы ЗиС-8 (этот автобус известен по фильму «Место встречи изменить нельзя») и ЗиС-16.

Из-за бурного развития автобусного и трамвайного движения пришлось придумать, как отрегулировать эти виды транспорта с большим количеством гужевых повозок, которых в те годы было пруд пруди. И вот 29 апреля 1932 года были утверждены «Правила уличного и дорожного движения по городу Свердловску», которые сделали обстановку на дорогах города более безопасной.

В 1934 году сложилась сеть пригородных маршрутов: поселок Уктус, поселок Нижнеисетск, поселок Арамиль, город Сысерть, поселок Никольское, поселок Верхняя Пышма (Медный рудник), поселок Березовский, поселок Широкая речка. На углу улиц Щорса и Чапаева была построена автобусная станция с кассой по продаже билетов.

«На 1 января 1940 года Свердловская автотранспортная контора имела такое количество подвижного состава: грузовых автомобилей — 48, грузовых таксомоторов — 20, автобусов — 36, легковых таксомоторов — 9. В автобусах разрешалось перевозка ручной клади весом не более 5 кг», — такие воспоминания ветерана автобусного транспорта Анастасии Титовны Филипповой приводятся в книге «Бесконечный путь».

К осени 1939 года автобусы с улицы Чапаева перевели на улицу Челюскинцев, 23 (впоследствии из-за появления новых домов номер здания изменился на 35), где и поныне находится автобусный парк.

В годы Великой Отечественной войны автобусное движение в Свердловске оказалось практически свернуто. Большая часть машин была передана в армию. Немало свердловских автобусников были призваны на фронт.

«Во время войны жизнь полностью изменилась, всех мужчин и грузовики забрали на фронт. Автобусы поставили на прикол. Бензиновых грузовиков осталось в гараже всего три штуки. Потом у нас появились газогенераторные грузовые машины "трехтонки". А шоферов-то нет! Стали девушек набирать, посылали их на курсы и сажали на эти "трехтонки". Потом появилась другая проблема: стали возить чурку с лесоучастка Сосновского рудника. Чурка была сырая, и девушкам-шоферам приходилось мучаться, прежде чем она "раскочегарится". Слез было немало. Вот так и работали в войну», — вспоминала Анастасия Филиппова.

Свердловское областное автомобильное управление в связи с началом войны изменило профиль своей деятельности. В годы ВОВ оно было переименовано в Свердловскую автобазу «Авторазгружелдор» и переведено исключительно на обслуживание железнодорожных перевозок.

Начиная с середины шестидесятых годов свердловские водители принимали активное участие в соревнованиях по автоспорту. Об этом также рассказывается в книге «Бесконечный путь». Поначалу водители предприятия соревновались между собой в фигурном вождении и экономии топлива. Соревнования проходили на автобусах и грузовых автомобилях. В 1971 году автобусники впервые подали заявку на участие в престижном областном спортивном мероприятии, которое называлось авторалли «Урал». Эта гонка, традиционно стартовавшая в мае с площади 1905 года, собирала лучших спортсменов-раллистов, главным образом водителей такси.

Участвовали представители Свердловска, Первоуральска, Каменска-Уральского, Ирбита, Челябинска, Перми и других городов региона. Общее число машин — около 60. Марки «ГАЗ-21», «ГАЗ-24», «Москвич-412». Трасса шла по Московскому тракту до Красноуфимска, затем через Челябинск и Сысерть. Три круга этой трассы насчитывали две тысячи километров.

Любопытный факт: в книге сообщается, что в конце 60-х — начале 70-х был издан официальный приказ Облавтоуправления, обязывающий все предприятия иметь спортивные машины из числа списанных легковых автомобилей таксомоторных парков для проведения авторалли. Свердловские автобусники пригнали списанную «Волгу» из Нижнего Тагила, ее восстановили Александр Дрегалкин, Юрий Черняков, Владимир Мельник и Николай Бояринцев. В 1973 году Облавтоуправление учредило новые соревнования, ставшие затем традиционными, — авторалли «Золотая осень». Трасса длиной 800 км проходила по Челябинскому и Тагильскому трактам. В этих соревнованиях обычно принимали участие около 15 экипажей. В автогонках свердловские автобусники регулярно брали призовые или ближайшие к ним места.

Ещё одна знаменательная страницы истории екатеринбургского автобуса — участие водителей в обслуживании XXII летних Олимпийских игр в Москве в 1980 году. Это было задание поистине государственной важности. Поэтому выбрали лучших из лучших. Сначала в Москву на стажировку были направлены три бригадира: А.С. Дрегалкин, В.А. Брель и В.Н. Петухов. Вместе с представителями автопредприятий Березовского, Первоуральска, Ревды, Перми и Челябинска их целыми днями возили на «ЛАЗе» по городу, показывая и комментируя, как проехать в Шереметьево, Домодедово, к Большому театру и так далее. Стояла задача освоить около 60 экскурсионных маршрутов.

«Спустя 15 дней после окончания стажировки, тщательно подготовив автобусы, мы своим ходом выдвинулись из Свердловска в Москву колонной в 80 машин. "Икарусы" и "ЛАЗы" шли пятёрками через небольшие интервалы. Через Уфу переправлялись на пароме... Меня просто поразило, насколько четкой была организация Олимпиады. Всё минута в минуту. И мы старались, выкладывались на все сто. Работали невероятно много», — вспоминал Александр Дрегалкин.

К слову, свердловчане на Олимпиаде заняли первое место среди автобусных колонн городов, участвовавших в ее обслуживании. Позднее, в 1985 году свердловские водители были командированы на транспортное обслуживание XII Всемирного фестиваля молодежи и студентов. События разворачивались по отработанному «олимпийскому» сценарию: предварительная стажировка, автобросок Свердловск — Москва.

С 1 января 1969 года впервые в истории автомобильного транспорта на территории СССР в Свердловском автобусном парке № 2 был введён обязательный предрейсовый медицинский осмотр.

Ещё в 1968 году в свердловском автобусном парке № 2 директор Владимир Петрович Рогожкин и инженер по безопасности дорожного движения Валерий Сергеевич Летягин задумались о необходимости обязательной проверки состояния здоровья водителей, выезжающих на линию. Сначала в качестве эксперимента вместе с врачами городской клинической больницы № 24 была разработана система контроля и параметры противопоказаний, с которыми водитель не может выезжать на линию. Для проведения обследования водителей выделили специальное помещение рядом с диспетчерской. С октября 1968 года в течение трёх месяцев проходил эксперимент. Он показал очевидную полезность контроля за состоянием здоровья.

Своими силами был изготовлен прибор для определения времени реакции водителя, прибор для проверки координации движений, планшет для определения зрительной реакции способности быстро переключать внимание.

В октябре 1985 года в СПОПАТ № 1 (опять же, впервые в СССР) создали передвижной медицинский пункт для контроля за состоянием здоровья водителей, работающих на линии. Его бессменным врачом стала Зоя Васильевна Кизнер. С первых дней работы передвижной медицинский пункт обрел популярность также и в городских подразделениях ГАИ и стал использоваться для контроля за водителями не только автобусов, но и всего транспорта Свердловска. В 1970 году работа кабинета по предрейсовому осмотру водителей предприятия была представлена на Всесоюзной выставке достижений народного хозяйства в Москве и получила диплом.

В апреле 2020 года на улицы города уже вышел юбилейный автобус. На его бортах изображена история городского транспорта в черно-белых фото и яркая надпись «95 лет. 1925–2020». Встретить юбиляра можно на центральных маршрутах.

К юбилейной дате планируется переезд Музея истории развития екатеринбургского автобуса в новое помещение. Также в ближайших планах — открыть музейную площадку ретроавтобусов.

В настоящее время в техническом центре заканчивают восстанавливать будущие экспонаты, а именно: «Икарус-280.80», «Икарус-260» и «КАвЗ-3976». Автобусная площадка под открытым небом будет располагаться на территории технического центра филиала «Автобусные перевозки» по адресу: Челюскинцев, 35.

Не забудьте почитать и об истории екатеринбургского трамвая, которому в 2019-м году исполнилось 90 лет. Самый первый вагон в Свердловске запустили 7 ноября 1929 года. Все публикации об истории нашего города мы собираем в рубрике «неизвестный Свердловск».