Дом культуры был весь в копоти от дыма: вспоминаем годы, когда по улицам Уралмаша катались паровозы

В феврале 2018 года на перекрёстке улицы Войкова и проспекта Космонавтов на Уралмаше разрушился асфальт. Этот случай не был бы ничем примечателен, если бы не старый рельс, выглянувший из-под земли как раз в том месте, где треснуло дорожное полотно.

Некоторым горожанам стало любопытно, откуда здесь взялась железная дорога и когда по ней ездили поезда. Подняли старые карты и поняли: рельс был частью так называемой Уралмашевской ветки, по которой в годы войны с Уралмашзавода и завода имени Калинина возили гаубицы, танки и зенитные установки, а также отработанные промышленные отходы.

Сегодня уже мало кто помнит, что история Уралмаша и его завода начиналась именно с железнодорожной инфраструктуры. Еще в 1927 году, перед началом строительства крупнейшего машиностроительного завода на Урале, от железнодорожной станции до будущей строительной площадки была проведена первая ветка.

Открывал ее сам Валериан Куйбышев, бывший с визитом в нашей области. Свердловским властям принципиально важно было показать председателю Высшего совета народного хозяйства, что они уже готовят инфраструктуру под возведение будущего предприятия.

В конце двадцатых годов строительные площадки завода и соцгорода Уралмаш стремительно опутала сеть железнодорожных веток. Гигантский завод, строительство которого было закончено к июлю 1933 года, просто не смогли бы построить без мощной разветвлённой сети железнодорожных путей. Причем ставка на паровозы и вагоны имела простое объяснение: в СССР не хватало грузовых автомобилей, а на Уралмашинстрое первое время их не было совсем. Именно поэтому внутри завода и жилого района начали курсировать поезда.

Ветки от Уралмашзавода протягивали туда, где планировалось какое-либо строительство, а также — к близлежащим поселкам, где жили заводчане, к полигону промышленных отходов и артиллерийскому полигону.

Если внимательно смотреть на старые карты, то можно увидеть, что в пятидесятые годы Уралмашевских веток, по сути, было две. Рассмотрим их в отдельности.

Первая ветка (в соцгород Уралмаш): она отходила от завода в том месте, где сегодня находится НИИтяжмаш. Затем по краю площади первой Пятилетки заходила на улицу Культуры и на пересечении с улицей Красных Партизан расходилась на несколько отдельных линий. Например, один путь вел к автомобильному гаражу на улице Ворошилова (теперь эта улица называется XXII Партсъезда, а на месте автогаража недавно построили универсам «Лента»), еще один — к кинотеатру «Темп», другой — к деревообрабатывающему комбинату (сегодня на его месте находится школа № 144). Наконец, еще один путь вел в сторону стадиона «Авангард» и далее до перекрестка с улицей Уральских Рабочих и Ломоносова, где находился большой склад Управления капитального строительства УЗТМ. Итог — целый железнодорожный «спрут», который просуществовал в Свердловске до 1960-х годов (точнее, в уже изрядно урезанном виде в отличие от 20-х годов, когда паровозики бодро бегали почти по всем застраиваемым улицам соцгорода).

Вторая ветка (в сторону поселка Красное): ее ввели в эксплуатацию в 1933 году. Эта линияотходила от Уралмашзавода в сторону улицы Перекопской (ныне Кузнецова) и шла параллельно нынешнему проспекту Космонавтов (по его левой стороне), а затем — в сторону Верхней Пышмы, поселков Калиновка, Садовый, Зеленый Бор, Крутой, Красногвардейский, Глубокий Лог и Красное. В Красном был создан полигон, на котором испытывалась производимая на Уралмашзаводе боевая техника, в Красногвардейском же находилась свалка производственных отходов. Туда везли отходы из металлургических цехов, с ТЭЦ и газогенераторной станции. Очень удобна была железнодорожная ветка и для работников Уралмашзавода. Жителям поселков, прилегающих к ней, можно было спокойно приехать на поезде прямиком на завод — к станкам, печам, сварочным аппаратам. Главное не забыть положить пропуск в карман.

В современном мегаполисе трудно представить себе пыхтящий поезд на улице, но в те отдаленные годы это было нормой, хотя казусы периодически случались. Особенно «напрягали» вопросы безопасности: например, были случаи, когда на железнодорожном переезде на улице Машиностроителей поезда разносили в щепки грузовики, чьи водители не отреагировали вовремя на опустившийся поперек улицы шлагбаум. А однажды на пути паровоза оказался трамвай (тогда трамвайные линии пересекали железнодорожные), который был сметен многотонной машиной. Чудом обошлось без жертв, поскольку вагон ехал без пассажиров.

О том, что через город катаются паровозы, постоянно напоминали и закопченные фасады домов. Особенной чернотой на урбанистическом промышленном пейзаже Свердловска выделялся Дом Культуры «Орджоникидзевский» (в те годы он назывался клубом им. Сталина), вплотную к которому проходила ветка. Позднее, уже после демонтажа рельсов, стены здания постепенно очистились от копоти. Ее смыло дождями, снегом.

Уралмашевская ветка относилась к так называемым ведомственным железным дорогам. То есть она не контролировалась Министерством путей сообщения СССР (ныне РЖД). Но это не мешало ей иметь полноценное пассажирское сообщение и отличный подвижной состав.

В начале семидесятых ветку от УЗТМ на Красное перестроили. Она уже не проходила через жилые кварталы. Поезда стали выходить в город с южной стороны завода. Они проезжали через мост на улице Донбасской и шли в объезд соцгорода Уралмаш через окраину парка Победы, вдоль берега озера Шувакиш до первой станции Комсомольской, где любые пассажиры могли сесть в поезд и за умеренную плату доехать до нужной остановки.

Пассажирские и товарные перевозки набирали обороты. В Верхней Пышме строился филиал ПО «Уралмаш» — завод сварных машиностроительных конструкций. С учетом этого к 30-летней годовщине победы в Великой Отечественной войне в 1975 году были приобретены два новых комфортабельных дизельных поезда ДР1П-030. Они были собраны на Рижском вагоностроительном заводе. Первый состав начал курсировать по Уралмашевской ветке 9 мая, второй — чуть позже.

От старой линии, что шла по улице Кузнецова и проспекту Космонавтов, на тот момент осталась только станция Калиновская. Часть рельсов, как выяснилось в феврале 2018 года, просто забыли демонтировать. Никто и подумать не мог, что спустя десятилетия они вновь окажутся на поверхности.

Закат Уралмашевской ветки пришелся на девяностые годы. Страна перешла от плановой экономики к рыночной. Потребность в крупном заводе сварных машиностроительных конструкций начала угасать. Объем заказов резко снизился, и пошатнувшийся промышленный гигант стал стремительно затягивать в кризис всю прочую инфраструктуру, десятилетиями державшуюся на нем.

Железнодорожной веткой еще какое-то время пользовались садоводы. Линию нужно было содержать, а средств не было, и она постепенно стала приходить в упадок. Начались перебои в расписании, подвижной состав ветшал. Окончательно добили Уралмашевскую ветку автобусные маршруты. Пассажирские перевозки ушли в историю в 2008 году. С 25 апреля по 19 октября 2008 года пассажирские поезда курсировали по усечённому маршруту — от заводской станции Север до станции Красногвардейск. На этом все и закончилось.

В начале двухтысячных была частично разобрана железнодорожная линия, ведущая до поселка Красное. Ни Уралмашзаводу, ни городу больше не нужны были перевозки, которые стали убыточными. Сегодня в рабочем состоянии находится участок Комсомольская — Балтым, который использует для своих нужд, например, завод «Уральские локомотивы», производящий скоростные поезда «Ласточка». А восточной частью линии, ведущей от ЕКАД к улице Совхозной, сегодня пользуется метрополитен Екатеринбурга для подвоза рельсов и прочих грузов.

Вспомним, какой была Уралмашевская ветка в далеком прошлом. Публикуем фотографии из архива екатеринбургского фотографа Алексея Марова. Историю Уралмашевской ветки и факты о ее работе любители железнодорожного транспорта собирают в одноименной группе во «ВКонтакте».

Не забывайте смотреть другие наши публикации, посвященные истории столицы Среднего Урала. Мы публикуем их в разделе «Неизвестный Свердловск».