Когда поезда начнут ходить чаще и можно ли будет купить билет по смартфону: отвечает директор метро

В ближайшие годы метрополитен Екатеринбурга ждут серьезные обновления. С 1991 года наша подземка безотказно служит горожанам, но всему есть предел: ее оборудование и электропоезда постепенно вырабатывают свой ресурс. Недавно в мэрии сообщили, что в метро повысят стоимость проезда на 3–5 рублей. В тарифы заложат деньги, которые впоследствии пойдут на обновление инфраструктуры метрополитена. Первая волна ремонтов прошла еще в 2018 году: два поезда уральской подземки прошли модернизацию на заводах Санкт-Петербурга и Красноярска.

Сегодня в Екатеринбурге горячо обсуждают грядущую транспортную реформу. С января 2019 в городе стали сокращать коммерческие автобусные маршруты ради спасения муниципальных перевозчиков. «Гортранс» терпит огромные убытки. Его автобусы ходят полупустыми, а на ремонт техники нет денег.

Но как в сложившихся обстоятельствах чувствует себя городской метрополитен? Пока урбанисты и чиновники спорят о необходимости строительства второй ветки, директор уральской подземки Андрей Панаиотиди заботится о том, чтобы безотказно работала первая (и пока что единственная). Мы поговорили с Андреем Михайловичем о перспективах и развитии его предприятия.

— Начнем с бытовых вещей, на которые часто жалуются пассажиры. Например, почему на станциях такие тяжеленные двери. Может, пора заменить их на что-то менее травмоопасное?

— К дверям есть жесткие требования: они должны открываться в обе стороны, быть прозрачными и ударопрочными. Поэтому двери в метро гораздо тяжелее: каждая из них весит 60 килограммов. Не забывайте, что поезда у нас двигаются по тоннелям, и от этого возникает так называемый поршневой эффект. Это когда воздух стремительно затягивает на станцию в момент ухода состава. Если двери будут легче, они просто не смогут находиться в закрытом состоянии, а это скажется на микроклимате станций.

В метро Екатеринбурга каждый день ездит по 160 тысяч пассажиров. Двери испытывают большие нагрузки. У нас есть целое подразделение, которое следит за их состоянием. Нужно соблюдать осторожность, да и просто быть вежливыми. Обязательно придерживайте двери. Случаи травм, к сожалению, были. Хотя мы постоянно развешиваем таблички с напоминаниями.

— Многим не нравятся длинные интервалы между поездами. Это касается вечернего времени и в выходные дни. Можно их сократить?

— По выходным и праздничным дням интервалы составляют 11 минут. В позднее время промежутки тоже приближаются к 10 минутам. Это связано со снижением числа пассажиров. Это не наша прихоть. По такому принципу работает не только метро, но и весь наземный транспорт. Уменьшать интервалы неэкономично на сегодняшний день. Нам нужно рационально использовать поезда.

На сегодняшний день наша основная задача — уменьшить интервалы в часы пик в будние дни. Сейчас перерывы составляют четыре минуты, а нужно три с половиной. Но пока мы не можем этого сделать, потому что не хватает поездов. Один состав может быть на техническом обслуживании, другой на ремонте. В этом году мы планируем отправлять электрички на модернизацию, поэтому ситуация останется прежней. Но в будущем, когда отремонтируем и докупим поезда, обязательно интервалы сократим.

— Зачем на станциях через интроскопы заставляют проводить не только большие сумки пассажиров, но и маленькие, дамские. Какая в этом целесообразность?

— Есть закон о транспортной безопасности, и мы его выполняем. К примеру, в аэропортах полностью проверяют багаж. Да, там меньше пассажиров, но правила и у них, и у нас — одни и те же! Понятно, что досмотры — это неудобства для пассажиров, но надо, чтобы люди понимали, что мы заботимся об их жизнях.

Да, год назад часто скапливались очереди. Но потом мы закупили новые сертифицированные рамки и в часы пик стали открывать дополнительные. Например, на «Площади 1905 года» по две-три одновременно. Поставили сотрудников с ручными металлодетекторами. Это дало результаты. Главной проверкой был ЧМ-2018. После окончания матчей был огромный поток пассажиров. Но мы не допустили очередей.

— Какие новшества в плане обслуживания пассажиров планируются в нашей подземке в 2019-м?

— В первом полугодии мы ждем поставки двух новых поездов. Еще пять составов пройдут глубокую модернизацию. Увеличим и число терминалов бесконтактной оплаты проезда. Уже сейчас они работают с бесконтактными банковским картами, Екартами. С их помощью можно проводить оплату смартфонами. И таких терминалов в этом году станет больше. К примеру, в начале 2018-го ими пользовались 1,8% горожан, а сейчас уже 15% от общего пассажиропотока. Понимая это, мы уже к 9 мая увеличим их число. Только на станции «Площадь 1905 года» их будет 4, на «Геологической» установим еще 2, на «Уральской» — 2 и на некоторых станциях Уралмаша добавим по одному.

А еще мы начали устанавливать на станциях новые автоматы по продаже жетонов, которые выдают чеки. Скоро в этих автоматах появится функция безналичной оплаты проезда. Это позволит уменьшить очереди в кассовом зале. Позже будем думать, что делать с автоматическими контрольными пунктами на входах. Хотелось бы уйти от этих устаревших гремящих створок. В Санкт-Петербурге и Москве, например, их сделали стеклянными. Планируем также замену турникетов.

Проводим работы, чтобы метро стало доступнее для маломобильных групп. Например, в 2019 году планируется замена неудобных поручней на сходах станции «Проспект Космонавтов» на новые.

— Когда будет открыт переход из ТРЦ «Гринвич» на станцию «Геологическая»? Там возникли какие-то трудности?

— Сейчас там заканчиваются последние отделочные работы. Также идет настройка оборудования — эскалаторов и автоматических контрольных пунктов для прохода на станцию. Но есть и документационные вопросы, которые до конца не урегулированы. Этот переход еще предстоит принять на баланс метрополитена. Там ведь будут работать наши сотрудники, те же кассиры. Плюс транспортная безопасность. Сейчас прорабатываются вопросы, как передавать объект нам. Отделочные работы закончатся уже в феврале. Вероятно, к марту все решится.

— Летом 2018 года на станции получил травму школьник, которому затянуло ногу в эскалатор. Удалось разобраться, кто был виноват в этой ситуации?

— Мы сразу провели внутреннее расследование. Подключился и следственный комитет, и Ростехнадзор. Эскалатор пришлось на несколько дней остановить, чтобы разобраться в причинах. Дело в том, что мальчик стоял спиной по направлению движения. У него была мягкая обувь, и подступенок (вертикальный элемент ступени) закусил его тапочку. Если бы ребенок соблюдал правила, такого бы не произошло. Мы постоянно напоминаем о правилах безопасности по громкой связи. После расследования этого случая к метро вопросов не возникло. Техническое состояние эскалатора оказалось в норме.

— Как боретесь с зацеперами и диггерами? Эти экстремалы неоднократно хвалились своими трюками в метро. В 2018 году были какие-то ЧП, связанные с ними?

— Зацеперов в 2018 году ловили дважды. В конце октября 11-летний мальчик проехал на сцепке. Его задержали, на родителей составили административный протокол. Кстати, новые поезда, которые купим в этом году, уже будут оснащены защитными экранами между вагонами. Попасть между ними будет просто невозможно.

Диггеров тоже ловили. В прошлом году они шесть раз проникали в тоннели. Но видеонаблюдение в метро уже позволяет оперативно реагировать на такие случаи. Когда человек делает попытку попасть в тоннель, эта информация сразу поступает поездному диспетчеру, операторам транспортной безопасности и дежурному по станции.

А раз десять у нас пассажиры просто прыгали на пути! Поводы были разные: кто-то игрушку уронил, кто-то телефон. Один раз человек просто прыгнул в тоннель и пошел по нему. В итоге пришлось останавливать движение. Но это смертельно опасно, надо понимать такие вещи.

— Поговорим о конкретных цифрах. Недавно на городском совете, посвященном развитию транспорта в столице Урала, ваше предприятие хвалили. Говорилось, что большинство подземок в стране убыточные. А наша нет.

— Мы сработали в ноль. Но только потому, что у метро не было крупных затрат. Но в дальнейшем они вырастут из-за закупки и ремонтов поездов. Экономика такова, что 70% нашего бюджета идет на зарплату работников, 15% на коммуналку и еще 15% на ремонты.

В 2018-м мы перевезли 47 миллионов 350 тысяч пассажиров, упали на 2,1% по сравнению с предыдущим годом. К примеру, прошлой весной число пассажиров постоянно росло. А летом проходил ЧМ-2018 — статистика была средней. Но с сентября вдруг произошло резкое снижение на 7–8 процентов. Причем спад наблюдался равномерно по всей линии, а не по конкретным станциям.

Сейчас мы очень надеемся на транспортную реформу. Она предполагает подвоз пассажиров к нашим станциям. Если всё пойдет, как задумано, то пассажиропоток увеличится. Плюс надеемся на новую трамвайную ветку из Верхней Пышмы и строительство торгового центра «Золотой» на Ботанической. Эти факторы добавят нам пассажиров.

— Какая инфраструктура в метро устарела и требует срочной замены?

— Все, что связано с движением поездов и безопасностью, работает нормально. Но мы сегодня не обновляем инфраструктуру теми темпами, которыми бы хотелось. Прошло уже двадцать с лишним лет с момента запуска метро. Нужно ремонтировать системы водоснабжения, подачи тепла, водоотведения. Есть проблемы с кабельными линиями в 10 кВ, от которых запитан метрополитен. Например, начинаем тестировать какой-то участок, а там пробой. И начинается: вскрываем, ремонтируем. А это финансовые затраты, множество согласований, поиск подрядчиков. А еще — здания, депо (почитать о нем подробно можете здесь), дороги, тротуары. А это все очень серьезные затраты. Лучше вложиться и сделать, чем в ручном режиме устранять текущие проблемы.

— Есть ли у вас проблема с кадрами?

— Штат машинистов полный. Но не хватает рабочих рук — слесарей-электриков, станционных рабочих для уборки на станциях, специалистов по ремонту поездов. Два года у нас работает собственный учебный центр. Готовим кадры самостоятельно.

— Всегда интересовало, почему в нашем метро все поезда синего цвета, а не зеленого, например? Именно зеленый был в тренде перед ЧМ. Например, автобусы и маршрутки закупали именно зеленого цвета — как символизирующего Урал.

— В Санкт-Петербурге, например, поезда раскрашивают в зависимости от цвета ветки, по которой они ходят. В Москве они разных цветов. А поезда в нашем метро изначально были синими. Для подземного транспорта это оптимальный цвет, он более успокаивающий. Это скорее традиция. И мы ее придерживаемся. Единственное, что поменяли за последние годы, — это раскраску крыш. Она стала серой. Если у нас построят вторую линию, подумаем над тем, чтобы по ней курсировали поезда в другом цветовом исполнении.