Зачем Екатеринбургу транспортная реформа? Урбанист объяснил на примере убыточного маршрута № 53

Урбанист Владимир Злоказов опубликовал на своей страничке колонку о том, почему автобусы маршрута № 53, который признали убыточным спустя четыре месяца после запуска, должны ходить не реже, а чаще. По мнению Злоказова, так люди привыкнут к регулярным рейсам. Уменьшение же количества рейсов маршрут убьет. Публикуем мнение урбаниста полностью.

Ситуация с 53-м маршрутом — это иллюстрация того, почему необходима реформа маршрутной сети. Вы скажете: «Но как же? 53-й — это же и есть маршрут из новой маршрутной сети! Что же вы так плохо просчитали пассажиропоток?»

Дело в том, что пассажиропоток прямым образом связан с частотой движения. Статистика по множеству маршрутов и в Екатеринбурге, и в других городах показывает, что чем выше частота движения, тем больше людей перевозят автобусы. Прочитайте это еще раз внимательно: чем выше частота движения, тем производительнее маршрут.

Если вдуматься, это полностью переворачивает обычную логику наших транспортников, которая гласит, что есть некий фиксированный транспортный спрос (пассажиропоток) и под него выставляется определенное количество автобусов. Эта взаимосвязь, безусловно, присутствует, но только работает она и в обратную сторону: если люди знают, что на этот маршрут всегда можно рассчитывать, они начинают больше на него ориентироваться и включать его в свои ежедневные планы. Отсюда и более высокая производительность частых маршрутов.

Что же случилось с 53-м? С моей точки зрения, с самого начала на нем поставили слишком большие интервалы движения, да и эти интервалы перевозчик не выдерживал (не только по своей вине, но в том числе и из-за пробок, конечно). Логика, видимо, была такая: ну, мы попробуем, и, если будут ездить, мы автобусов добавим. В результате люди попробовали, помучились и не стали им пользоваться. Я и сам один раз попробовал дождаться 53-го на Московской, но не дождался. Больше не пробовал.

Что же нужно было сделать по-другому и как это связано с реформой маршрутной сети в целом?

На мой взгляд, нужно было устанавливать сразу такие интервалы, чтобы люди не только попробовали новый маршрут, но и начали им пользоваться на регулярной основе, и выдерживать эти интервалы в течение длительного периода времени. Например, те самые 10–12 минут — на протяжении всего дня. Этого не произошло. Качество сервиса оказалось посредственным, и пассажиры ушли. Что теперь хочет сделать перевозчик? Еще больше понизить частоту, видимо, чтобы те немногие, кто еще пользуется, окончательно от этого маршрута отказались.

С реформой маршрутной сети это связано самым прямым образом. Мы видим, что высокая частота движения, которую так любят пассажиры общественного транспорта, — удовольствие очень дорогое. Частному перевозчику очень трудно инвестировать в поддержание высокой частоты, чтобы создать абсолютно новый сервис, которого раньше не существовало (а таким и является 53-й маршрут, полностью захватывающий коридор улицы Московской). Это под силу только муниципалитету.

Чтобы муниципалитет включился в эту работу по-настоящему, необходим переход на так называемые брутто-контракты с перевозчиками (в данном случае неважно, частными или муниципальными). В этом случае город выступает организатором перевозок: он оплачивает перевозчикам определенное количество транспортной работы и он же получает все деньги за билеты. В этом случае перевозчик вообще не занимается планированием маршрутов и тем, сколько ездит людей в его автобусах или трамваях. Он просто выполняет определенное количество рейсов, которые заказал ему город. Город же в итоге и несет ответственность, если какой-то маршрут недотягивает до плановых значений по числу пассажиров.

Почему город до сих пор не перешел на брутто-контракты? Из всех городов России на эту систему, кажется, перешла только Москва. Потому что это тоже очень дорогое удовольствие. Тем самым город подписывается под тем, что он будет поддерживать за свои деньги функционирование всей системы общественного транспорта. Часть этих затрат компенсируется продажей билетов, но далеко не все.

Из этого следует, что при переходе на брутто-контракты общественного транспорта в принципе станет меньше. В случае Екатеринбурга уменьшение произойдет за счет сокращения числа малых и средних автобусов. Поддерживать их количество на сегодняшнем уровне город не сможет.

Вопрос: зачем тогда это нужно пассажиру? Говоря по-простому, чтобы водители автобусов не высаживали школьниц на темных улицах за семь остановок до пункта назначения, «потому что она осталась одна в салоне»; чтобы не гоняли на красный свет и не отстаивались на популярных остановках, пока не заполнится салон. Сейчас перевозчикам выгодно делать такие вещи. При переходе на брутто-контракты будет невыгодно и даже опасно. Иными словами, это необходимо, чтобы общественный транспорт принял цивилизованный вид. Кто-то, возможно, посчитает эту цель не оправдывающей средства, но, думаю, найдутся и те, кто ее поддержит.

Здесь мы подходим к вопросу маршрутной сети. У нас есть две вводных: «общественный транспорт — это дорого», и «высокая частота движения — это тоже дорого». Соответственно, если мы хотим сделать цивилизованную систему общественного транспорта, мы должны попытаться перевезти максимум пассажиров, используя минимальное количество подвижного состава, организованного в минимальное же количество маршрутов (чем меньше маршрутов, тем большую частоту движения можно поддерживать на каждом из них при фиксированном парке подвижного состава).

Именно эту задачу и решает разработанная два года назад маршрутная сеть: организует транспорт в минимальное число маршрутов, с максимально возможной частотой движения, несколько уменьшив общий парк за счет сокращения числа малых и средних автобусов. При этом высокочастотными становятся маршруты, работающие на больших автобусах, троллейбусах и трамваях, чего сейчас в городе почти нет (большинство маршрутов с интервалом 6–8 минут сегодня — это маршруты, работающие на не слишком вместительных средних автобусах). Именно поэтому реформа маршрутной сети — это необходимый шаг для начала построения системы цивилизованного общественного транспорта.