Как сквозь землю: выясняем, кто знает хоть что-то про эффективность метро в Екатеринбурге

Вторую ветку метро Екатеринбургу обещают так долго и яростно, что она авансом получила статус панацеи от всех транспортных бед города. Только совсем недавно начали раздаваться голоса урбанистов: «Это дорого и неэффективно, может, лучше трамвай?». Е1.RU начал выяснять реальную эффективность метро и внезапно обнаружил, что экономику этого транспорта толком никто не знает. Включая тех, кто эту экономику должен считать по роду службы.

Из фазы «может быть, мы его построим» в фазу стабильных ежегодных обещаний строительство второй ветки метро перешло шесть лет назад. Злосчастную ветку уже и нарисовали, и подсчитали, сколько на нее уйдёт — около 75 миллиардов рублей (а может, уже и больше). И расписали все события, к которым ее должны были построить. Сначала были планы открыть её к ЧМ-2018, затем — к «Экспо» и к 300-летию Екатеринбурга. Чемпионат мира прошёл, «Экспо» проиграли, а мечта о метро осталась.

Но блогер Илья Варламов, гуляя в прямом эфире Е1.RU по Екатеринбургу, заявил, что метро нам строить невыгодно. По его мнению, кроме Санкт-Петербурга и Москвы, подземка экономически неэффективна во всех остальных городах России. Выход он видит в строительстве путей для скоростного трамвая.

— Метро — это невероятно дорого и не всегда удобно, — заявил Варламов. — За деньги, на которые можно построить одну ветку метро, можно сделать разветвлённую сетку скоростного трамвая по всему городу, и она была бы эффективнее.

Кстати, координатор движения «РосЯма» Алексей Беззуб, который выступает противником строительства метро за счет муниципалитета (на это нужны федеральные деньги), посчитал, что сэкономив даже на проекте метро, город может значительно обновить парк трамваев.

— Оно [метро] стоит 100 миллиардов рублей, а проект для него — два. Они [власти] сейчас покупают трамваи по 20 миллионов один. То есть, не делая проект по метро, можно на четверть обновить трамваи. И каждый четвертый трамвай будет приспособлен для пользования инвалидами, — подметил Беззуб.

Мы спросили у тех, кто так или иначе должен быть в курсе, как и на что содержали метро последние годы, действительно ли подземка экономически невыгодна. Сколько человек в год перевозит метро, есть ли убытки в его работе, сколько денег ежегодно требует. И так ли городу нужна вторая ветка. Эти вопросы мы задали самому метрополитену, экс-мэру, депутатам, перед которыми руководство подземки время от времени отчитывается, и общественникам.

Для начала посмотрим официальный отчет. Согласно ему, метро в 2017 году поработало довольно неплохо. По данным сервиса «Контур.Фокус», за год ЕМУП «Метрополитен» получил чистый убыток в 1,5 миллиона рублей при выручке в 1,3 миллиарда рублей. При этом с 2014 по 2016 годы предприятие терпело убытки (больше 120 миллионов рублей ежегодно), но в 2017 году смогло снизить их больше чем в сто раз — со 162 до 1,5 миллионов.

Последние несколько лет предприятие терпит убытки от продаж, но по итогам 2017 года их удалось снизить почти в три раза (по сравнению с 2015 годом) — до 77 миллионов. А строка «прочие доходы» выросла на 50 миллионов (до 93 миллионов).

В отчетах не указан пассажиропоток, но представители метрополитена ранее неоднократно говорили, что речь идет о 48 миллионах человек в год. Но эта цифра постоянно снижается, в этом году, например, уже на миллион меньше, чем в 2017-м.

Заместитель директора ЕМУП «Метрополитен» Александр Мирошник рассказал, что тенденция падения пассажиропотока есть, но это в вопросах всего общественного транспорта.

— Мы считаем, что вторая ветка метро необходима для того, чтобы поднять уровень рентабельности перевозок именно подземным транспортом, — рассказал Александр Мирошник. — Как мы можем работать с прибылью, если нам регулируют тарифы и закладывают необходимый уровень дотаций так, чтобы мы работали в ноль? Мы бы могли сделать тариф в 30 рублей, недоступный для пассажиров, тогда бы мы работали с плюсом. У нас себестоимость перевозки 28 рублей.

До того, как в январе 2017 года стоимость проезда выросла с 26 до 28 рублей, представители метро стабильно жаловались на убытки и долги городских властей за перевозку льготников. По состоянию на 2016 год долг составлял почти 150 миллионов рублей. На такую же сумму метрополитен в 2016 году взял кредит, чтобы покрыть свои убытки. Долги мэрии стали предметом судебных разбирательств, в результате которых стороны заключили мировое соглашение.

На вопрос, сколько дотаций поступает от администрации города сейчас и какой у метро пассажиропоток, замдиректора ответить не смог и попросил прислать запрос. Но на прошлый такой запрос о состоянии подвижного состава представители метро не отвечают больше полутора месяцев. Так что ждать мы не стали.

Как подтвердил Мирошник и как следует из данных «Контур.Фокуса», сейчас два вагона метро находятся на капитальном ремонте. Контракт на 121,8 миллиона рублей заключён с ОАО «Октябрьский электровагоноремонтный завод». Год назад, когда принимали бюджет на 2018 год, то закладывали 100 миллионов на закупку новых вагонов, но их ещё не купили.

Будущее метро и тему его финансирования любят обсуждать и депутаты гордумы. Недавно один из них — генеральный директор «ЛСР. Недвижимость — Урал» Владимир Крицкий — заявил, что «интервалы движения [вагонов] увеличились, мы потеряли 28 миллионов рублей в бюджете». Также депутат гордумы возмутился, почему на проектирование не закладываются средства даже на три года вперед, писал Znak.com.

В разговоре с Е1.RU он сказал, что не в курсе ситуации по рентабельности метро, но, например, когда запускали станцию «Ботаническая», подземка работала безубыточно.

— Есть необходимость строить вторую ветку. Разговоры о строительстве линии для скоростного надземного транспорта — сказки. Как он (Илья Варламов) ее проведёт в центре города по проспекту Ленина? Это невозможно, поскольку проспект нам не расширить из-за находящегося рядом жилья, — рассказал Владимир Крицкий. — Даже с точки зрения шумозащиты и других свойств. Частным объектом метро быть не может — слишком дорогостоящий проект и несёт на себе большую социальную нагрузку. Помимо объекта транспортного это ещё и объект социальной защиты, а это налагает дополнительное финансирование. Вы как сами думаете, нужна вторая очередь?

По его словам, город уже потерял семь лет на строительстве второй линии (с момента завершения первой). Но хуже всего, по мнению Крицкого, то, что до сих пор нет проекта, по которому можно начинать строить.

— Был проект, но его начали менять. Нам надо наконец-то остановиться на каком-то варианте, утвердить техническое задание и начинать проектировать, — рассказал он. — Чем быстрее мы вернёмся к этой проблеме, тем выше шансы, что когда-нибудь мы метро построим. Я думаю, что в «Уралгипротрансе» ещё остались кадры, которые занимались проектированием первой линии метро. Протянем ещё какое-то время — и своих кадров лишимся.

О предпроекте второй ветки администрация города уже договаривалась на «Иннопроме-2017». В апреле этого года институт «Метрогипротранс» впервые представил Евгению Ройзману предпроектное предложение по строительству второй ветки метро в городе. Ее длина — 14 километров, это десять станций от ВИЗа до Каменных палаток. Ройзман уже не мэр, но до сих пор считает, что метро городу необходимо.

— Вторая линия метро Запад-Восток очень сильно разгружает центр и сразу вовлекает в рынок труда, в коммуникации Берёзовский. А там уже подтягиваются и другие населённые пункты с Режевского тракта, — рассказал Ройзман. — Скоростная трамвайная ветка не противоречит метро.

По его словам, метро прибыльным быть не может и не должно, потому что городской транспорт — это жизнеобеспечение, а не бизнес. Он предположил, что метро работает почти в ноль.

— Но сейчас пришло время обновления вагонов, и вот это обновление пробьёт брешь. А в целом метро не тянет город в минус. Если автобусы, троллейбусы, трамваи требуют постоянных дотаций, то метро нет.

Еще один депутат гордумы — Константин Киселёв — заявил, что не стоит надеяться на то, что метро будет приносить деньги.

— Общественный транспорт делают ради удобства, ради горожан, для того, чтобы город развивался. Общественный транспорт — это то, что влечёт за собой развитие целых микрорайонов. Никто не говорит о том, что давайте мы сейчас метро отобьём в течение полугода и потом ещё будем бабки наваривать, здесь нужно говорить о том, каким образом будет город развиваться.

А вот член Общественной палаты Екатеринбурга Владимир Кардашин уверен, что метро себя окупает.

— Цифр у меня нет, но у нас же механизм тарифообразования один: Региональная энергетическая комиссия должна устанавливать экономически обоснованный тариф, который покрывает затраты на предприятии. Неважно, это тариф на водо-, теплоснабжение или на транспортные перевозки. Не может быть так, что метро себя не окупает, — рассказал Владимир Кардашин. — В любом случае все затраты перевозчика включаются в тариф. Когда пассажиры оплачивают проездные, любое транспортное предприятие все равно свою выручку получает.

Какая сумма идёт (или шла) из городского бюджета на метрополитен, в комитете по транспорту администрации Екатеринбурга Е1.RU сказать не смогли, уточнив, что это сложно посчитать.

— Уровень поддержки метрополитена с 2015 года не меняется (каким он был, так и непонятно. — Прим. ред.). Падение пассажиропотока в метрополитене, как и в целом по пассажирскому транспорту, составляет около 2% в год. Это связано с ростом благосостояния, видимо, люди берут кредиты на автомобили.

Как указано на сайте мэрии, бюджет Екатеринбурга на 2019 год сформирован. На транспорт запланировано выделить 1,8 миллиарда рублей, и, как объяснили в мэрии, на субсидии всех транспортных предприятий в следующем году полагается 450 миллионов рублей. Сколько будет направлено на метро, там не смогли уточнить.