Левый поворот, "долгие" светофоры и расширение перекрёстков: как идёт дорожная революция в Екатеринбурге

Екатеринбург переживает дорожную революцию. Автомобилисты с завидной регулярностью узнают о серьёзных изменениях схем движения. К примеру, уже традиционным ограничением для водителей в последнее время стал запрет левого поворота. Совсем недавно знаками "Движение прямо или направо" обзавелись перекрёстки улиц 8 Марта – Авиационная и Московская – Щорса, а в течение месяца поворот налево запретят почти на всём участке улицы 8 Марта от Куйбышева до Щорса. О дорожных нововведениях и планах развития улично-дорожной сети Екатеринбурга мы поговорили с директором Центра организации движения Алексеем Курлыковым.

– Почему в Екатеринбурге стали так часто запрещать автомобилистам поворачивать налево?

– Такие решения принимает не только Центр организации движения. Прежде чем что-то запретить, мы обсуждаем это в администрации Екатеринбурга. Например, на перекрёстке улиц 8 Марта – Авиационная это было сделано, чтобы упростить движение трамваев. Раньше машины при выполнении левого поворота занимали трамвайные пути – это было необходимо по ПДД. В правилах, конечно, есть оговорка, что при этом водитель не должен создавать помехи общественному транспорту, но, как правило, на наших перегруженных дорогах эти помехи всё равно создаются. Когда мы запретили поворот налево, задержки трамвайного движения снизились и теперь практически там отсутствуют.

– Но многие автомобилисты не хотят замечать новые знаки и продолжают ездить по старым правилам, поворачивая налево…

– Это нарушители, которые должны нести административную ответственность. Работа с ними – в компетенции ГИБДД.

– Одно из последних нововведений – запрет левого поворота на перекрёстке Московская – Щорса. Почему была принята эта мера?

– Перекрёсток Московская – Щорса – один из самых сложных в нашем городе, ведь он пересекается с улицами Амундсена и Шаумяна. Прежде чем запретить поворот налево, мы исследовали интенсивность движения. Наши специалисты, которые неоднократно выезжали на место, наблюдали заторы в этом месте. Целый "хвост" машин стоял на улице Московской от Хасановской до Щорса.

Причиной пробки были машины, которые поворачивали налево на улицу Щорса. Так получалось, что один автомобиль, совершающий левый поворот, задерживал до 500–600 машин в час, которые могли бы проехать прямо. Напомню, что там всего две полосы. Плюс к тому автомобилисты, поворачивающие направо, пропускали пешеходов. В итоге и возникали большие задержки в движении. Мы поменяли схему работы светофоров на этом перекрёстке, но это не помогло. Поэтому, чтобы улучшить дорожную ситуацию, и было решено запретить поворот налево.

– А почему автомобилистов заранее, к примеру, за пару перекрёстков до Щорса, не предупреждают знаками, что поворот налево запрещён?

– При закрытии какого-либо участка дороги ставятся дорожные знаки, которые показывают схему объезда. В данном случае мы не обязаны этого делать, ведь здесь нет запрета движения, есть запрещённый манёвр. Да и каких-то утверждённых схем объезда нет. Кроме того, мы заранее информируем автомобилистов об изменении через СМИ (Однако о том, что на два месяца улицу Циолковского сделают односторонней, автомобилисты узнали, лишь упёршись в "кирпич". Информацию об изменении движения на участке от Машинной до Белинского никто до водителей не довёл. – прим. ред.).

– Какую схему объезда, чтобы попасть с Московской на Щорса, вы считаете наиболее удобной?

– Приоритет выбирает сам водитель. У вас, кстати, на Е1.RU была хорошая схема, на которой были нарисованы основные варианты объезда.

– Ну вы, наверное, просчитываете, куда должен ехать водитель, чтобы не было заторов?

– Нет. В данном случае перед нами стояла конкретная задача – оптимизация проезда перекрёстка. Спрогнозировать, каким именно образом автомобилисты будут поворачивать налево, нельзя.

Кроме того, после внедрения запрета того или иного манёвра мы проводим обследование дорожной ситуации, чтобы, во-первых, оценить эффективность, во-вторых, оптимизировать схему светофорного регулирования. Например, когда на Московской – Щорса был левый поворот, светофор был настроен таким образом, чтобы оставалось несколько секунд для завершения манёвра автомобилистам, поворачивающим с Московской на Щорса. Сейчас это время стало свободным, и оно будет перераспределено на другие транспортные потоки – на перекрёсток Щорса – Амундсена. Там проходит троллейбусное движение, а общественный транспорт у нас в приоритете.

– Почему запретили поворот налево с Московской на Рижский переулок?

– Там была построена новая транспортная развязка, но на данном перекрёстке скапливались автомобили, а они создавали сложности для проезда по развязке. Именно поэтому мы и решили запретить левый поворот.

– Вы заведуете дорожными знаками и светофорами, а расширением полос тоже Центр организации движения занимается?

– По данному вопросу мы работаем совместно с администрацией Екатеринбурга, в частности, с Комитетом по транспорту и Комитетом благоустройства. В администрации есть много программ по оптимизации дорожного движения, которые предполагают и расширение полос. В процессе обсуждения этих программ мы и даём рекомендации, где в городе было бы лучше добавить полосы. Какие-то варианты принимаются, а какие-то в ходе обсуждения отметаются. Но многие программы остаются нереализованными, потому что на них нет финансирования. Но вот, например, в 2014 году в Екатеринбурге сделали дополнительную полосу на пересечении Объездной дороги с улицей Светлореченской.

– На Широкой Речке (перекрёсток улиц Суходольской и Объездной) построили дополнительные правые полосы, и пробка исчезла. На каких перекрёстках ещё планируете добавить дополнительную полосу?

– В этом году, скорее всего, расшивать перекрёстки мы не будем. На это нужно финансирование. Но из первоочередных нами были предложены перекрёстки улиц Восточная – Ленина и Восточная – Первомайская – там сейчас большие задержки.

– В Челябинске много сделали правых бессветофорных поворотов. Почему бы и нам не перенять опыт соседей?

– Сделать так у нас – сложно, поскольку в центре города красная линия домов находится вблизи дороги, а потому такой вариант для Екатеринбурга не подходит.

– А обособлением трамвайных путей тоже вы занимаетесь?

– Когда мы говорим про организацию движения с точки зрения знаков, светофоров и разметки, то мы понимаем, что это малозатратные мероприятия. Обособление трамвайных путей – это масштабный проект, на который нужно немало денег. Городской бюджет ограничен в средствах. Однако администрации Екатеринбурга удалось привлечь внебюджетные источники, чтобы, например, выделить трамвайные пути у "Гринвича". Это будет сделано за счёт самого торгового центра.

Улица 8 Марта будет реконструирована. Сейчас часть дороги для машин, которые едут по 8 Марта у "Гринвича" в сторону Радищева, шире, чем при движении в сторону Цирка. Планируется их сделать одинаковыми, проложив трамвайные пути посередине и огородив их бортовым камнем. Таким образом, появится ещё одна полоса для транспорта, который движется на участке от Радищева до Куйбышева. Всё это, может быть, получится сделать до конца года.

В будущем "Гринвич" также планирует строить пешеходные переходы, например, сделать вход в торговый центр из станции "Геологической" и из Дендропарка.

– Городские власти всё время говорят, что Екатеринбург должен стать городом для пешеходов. Между тем некоторое время назад сократили время работы зелёного сигнала на самых оживлённых перекрёстках. Таким образом, пешеходы просто-напросто не успевают перейти дорогу.

– Есть определённый норматив, по которому мы рассчитываем время работы светофора. Он рекомендательный и составляет 1,3 метра в секунду. Хотя в реальности у большинства скорость выше. И ни на одном перекрёстке мы его не нарушаем. Да, есть инвалиды, дети, пожилые люди, но на каких-то широких перекрёстках специально для них мы делаем островки безопасности.

– Разведение фаз работы пешеходного и автомобильного светофоров, когда зелёный сигнал для пешеходов горит меньше, чем для автомобилистов, показало свою эффективность?

– Да, теперь люди накапливаются перед переходом, затем всей группой переходят, а не растягиваются. Это повышает безопасность. К тому же время ожидания разрешающего сигнала не превышает 100 секунд.