Вездеходы Макар на горе Народной

Алексей Макаров

Справка. Гора Народная — наивысшая точка всего Уральского хребта, находится на Приполярном Урале, высота 1895 метров над уровнем моря, своим названием обязана реке Народа, берущей своё начало, у её подножья.

Вряд ли кого-то впечатлит её высота, сложность восхождения или необычная красота, но, тем не менее, это моя третья попытка подняться на гору Народную.

Горы — всегда стихия: они капризны и не предсказуемы. Гора может пустить, а может закрыть дорогу ураганным ветром, снежной пылью, нулевой видимостью, и тогда самая подготовленная экспедиция упрётся в глухую стену из непроницаемой белой мглы, в которой любой крик вязнет в бешеном шуме ветра, и глазу буквально не за что зацепиться. Небо и земля — всё перемешано. Примерно так закончились мои первые две попытки подняться на Народную в 2003 и 2007 годах. Для Урала такая погода в горах — норма, даже если внизу всё тихо. Урал суров, а Приполярный Урал тем более. Однако на этот раз нам повезло.

Погода нас откровенно баловала: днем до +5С, ночью до -20С, утром снежный наст для «Макара» — просто асфальт, небо ясное и ни ветерка. Так бывает в горах, наверное, раз в сто лет. Я не склонен рассматривать нашу экспедицию, как некое покорение горы на машинах. Гора не строптивая кобылка, которую можно покорить. Она стояла до нас миллионы лет и будет стоять. На этот раз она пустила, пустит ли ещё — не известно. Для машин это был ещё один этап испытаний в реальных условиях, для нас — совмещение приятного с полезным. Забегая вперёд, могу сказать — всё прошло как по маслу, ни одной поломки на всём протяжении маршрута, а общий пробег составил 1890 км.

Итак, по порядку. В экспедиции участвовало 2 «Макара» и один снегоход. Задача снегохода — разведка местности, выявление оптимального пути прохождения для машин в горах. Общее количество участников — 6 человек. Старт экспедиции — 16 марта пос. Агириш (Тюменская обл. ХМАО), предполагаемый финиш — 28 марта в Екатеринбурге.

Несколько слов о самих машинах. Создание машин — это отдельная история, и я очень коротко постараюсь вам её поведать. Всё и всегда начинается с идеи. В чью-то больную голову закрадывается мысль «а что если?» или, например, «а вот хорошо бы…», и эта дурь не даёт покоя ни днём, ни ночью. Постепенно воображение рисует контуры будущего проекта, а те возможности, которые открываются с его реализацией, такие, что просто дух захватывает. Этот этап приятен тем, что никого ни к чему не обязывает, но как приятно на досуге с друзьями, с пивком, да с рыбкой, погрузиться в обсуждение тех или иных нюансов будущего проекта. Большинство нормальных людей, собственно, этим этапом и ограничиваются, так как, опустившись на грешную землю, приходит понимание: а) нужны деньги, б) нужно время, в) никто не гарантирует положительный результат приложенных усилий. Дальше идут: семья, работа и вопрос: а где, собственно, этим заниматься? Последним отрезвляющим фактором является мнение любимой супруги по данному вопросу. И, в конце концов, чтобы муки творчества не мешали сидеть на попе ровно, обычный человек всегда вовремя переведёт первоначальную идею из стадии жизненно необходимой в стадию отложенной на лучшие времена, в кои сия идея и канет.

В нашем случае всё намного серьёзнее. Первый этап (назовём его лирическим) миновал быстро и безболезненно, наступил второй — организационный: деньги, время и место осуществления идеи. Наша идея — это снегоболотоход, с колёсной формулой 6Х6 на базе Тойота Ленд Крузер 78, для автономных путешествий в места, где Макар телят не пас. Отчасти название «Макар» связано именно с этим, но и фамилия создателя там тоже имела место быть. В создании первого «Макара» принимали финансовое участие трое. Вот их светлые имена: Макаров Вадим (предприниматель и автогонщик, чемпион Европы по автокроссу 2009 год в категории Д-1, по совместительству мой брат), Тихомиров Алексей (предприниматель фирма Арсенал-А), Ганаев Андрей (также предприниматель, фирма ГарантТрансЭкспрэсс). Памятник им при жизни.

Моя же скромная задача состояла в следующем: придумать, изготовить и довести до ума одну машину (благо было где и когда), а дальше — будет видно. Организационный консенсус состоялся, и мы вплотную подошли к третьей стадии проекта — практической. Из далёкой Японии, через Своего Человека, прямо с аукциона был приобретен нужный аппарат и доставлен в Екатеринбург по документам как запчасти. Большего, собственно, и не требовалось, ведь по факту это был полностью укомплектованный автомобиль со справками на агрегаты. Убрать лишнее и кое-что добавить — примерно такая, пугающая своей незатейливостью задача стояла перед нами. Но старт взят, а отступать некуда.

Лишнее убралось довольно быстро, осталась часть рамы и куча железа — в общем, набор «умелые руки». Свобода творчества полная! Понеслось…

На ближайшие полгода гараж стал родным домом для меня и моего товарища Валеры Евстифеева. Рабочий день начинался с 8 утра и заканчивался в 9–10 вечера, в выходной день — воскресение — работали до четырёх. Этим и объясняются довольно сжатые сроки изготовления первой машины. Начали мы 24 августа. Первый выезд — это маленький праздник — состоялся 14 февраля 2010 г. Цветы, оркестр, бутылка шампанского об лобовое стекло — всего этого не было, был сорванный с подушек двигатель, после 100 метров пробега, серое небо и разочарованный вид собравшихся участников проекта. Про наше с Валерой настроение вспоминать не хочется, по сравнению с ним, небо было ясным. В общем-то, с этого момента началась четвёртая стадия — доработка. Длилась она ещё 5 месяцев. Была переделана вся трансмиссия, подвеска и всё не по разу. Лишь в июле все детские болячки были залечены, и машинка поехала как надо.

В сентябре успешно закончилась наша экспедиция по заброшенной железке от Надыма до Салехарда (Сталинская 501 стройка. Мы про нее даже писали отчет на E1). За 5 дней было пройдено расстояние 320 км. Болота, реки, озёра, тундра — всё одной машиной. Неплохое испытание для техники в реальных условиях. В 2002 году этот маршрут прошли 2 гусеничных вездехода «БОБР» за 2 недели и всё — больше пока
никто там не смог проехать.

Здесь надо сказать, что ездить в подобные турпоходы в одну машину не совсем правильно — любая техническая проблемка может закончиться не хорошо, поэтому необходима вторая, такая же по конструктиву.

Вторая машинка рождалась легче. Было ясно, что она поедет — конструкция та же, поэтому большее внимание уделялось мелочам. По организации внутреннего пространства она другая. В ней есть всё: кают–компания с кухней на 8 человек, с возможностью организации спальных мест для 4 человек, 2 подогревателя «Webasto», система подогрева топлива, бензогенератор, газовая плита с баллоном на 12 литров, множество систем жизнеобеспечения, ящики под продукты, посуду, запасные части и т. д. Есть даже печь на дровах на самый крайний случай — в общем можно жить. При этом вес остался практически тот же, как у первой, — чуть больше 2,5 тонн.

У читателя может возникнуть вопрос: а зачем, собственно, городить огород, велосипед давно изобретён, есть машины, которые выпускаются серийно, с той же колёсной формулой — купил и езди!? Не всё так просто.

Первое. Все машины, на шинах сверх низкого давления, что выпускаются серийно, не совсем подходят нам как по тех. характеристикам, так и по качеству комплектующих. Все они, как внебрачные дети отечественного автопрома, унаследовали производственные традиции ещё советских времён, где такое понятие как конкуренция отсутствовало в принципе, и с тех пор мало что изменилось. О «высочайшем» качестве наших запчастей в народе слагаются легенды. Как бы не старались производители подобной техники победить эту проблему, в обозримом бедующем шансов у них немного. Поэтому идея использовать отечественные комплектующие в конструкции «Макара» отметалась в принципе, несмотря на более низкую цену вопроса. В данном случае выбор в пользу надёжности.

Второе. Если едешь туда, где нет ни сервисов, ни магазинов и вообще никого, машину надо знать и не просто знать — её надо чувствовать. На этих машинах, я имею в виду ещё не переделанные ТОЙОТА ЛЭНД КРУЙЗЕР 78, мы, в рамках проекта «Дороги Урала», делали довольно серьёзные проекты. У меня было 5 именно таких машин с коробками-автоматами, и ни разу машинки нас не подводили.

Подбирая донора для «Макара», выбор машины был не случаен. Я знаю эти машины вдоль и поперёк и я им верю. По большому счёту, проект «Макар» — это логическое продолжение проекта «Дороги Урала», но уже на другом качественном уровне с расширением географии путешествий и вмененных рамок.
Итак, о «Макарах»:
• машины имеют колёсную формулу 6Х6
• базовый донор TLC – 78
• двигатель 1 KZ-TE, турбодизель 130 л/с
• коробка скоростей — автомат
• раздаточная коробка от «SURF» с двойным понижением и сквозным нижним валом, позволяющим передавать крутящий момент на задний мост
• мосты от TLC 80, с блокировками
• конструкция рамная, рама от той же TLC – 78 удлинённая
• кузов полностью самодельный, каркас из титановой трубы марки ВТ 1-0, диаметр 38, стенка 2, обшит алюминием от 1 до 2 мм
• общий объём баков около 400 литров
• крейсерская скорость по асфальту 70 км/ч. Расход при такой скорости 15,5 л/100 км (фактический), по бездорожью — 4 л/час (ориентировочный)
• грузоподъёмность 1 т (4 чел., топливо, вещи, еда, инструмент и пр.), сухой вес — 2540 кг
• габариты: длина — 5780, ширина — 2400, высота — 2450.

Началом нашей экспедиции можно считать вечер 16 марта, когда в поселке Агириш мы разгрузили фуру с «Макарами» и тронулись в путь. Ночевали на газотрассе, около поворота на поселок Саранпауль, где нас ждал Тимур Ивлиев с группой из 2-х товарищей из Краснотурьинска на своём, тоже самодельном, восьмиколёсном вездеходе «Таймень». С Тимохой я учился в одном классе, мы старые друзья, и идейным вдохновителем создания первого «Макара» был именно он со своим «Тайменем», и нам было о чём поговорить. Утром они поехали на рыбалку, а мы в сторону Саранпауля. Днём 17 марта на «Макарах» мы были в пос. Саранпауль (ХМАО). Оттуда наш путь лежал через горы, к истокам реки Балбанью, которая также берет своё начало от горы Народной. Найти оптимальный проход с восточной части Уральских гор на западную, к подножию горы Народной, когда в предгорьях пухляк до 2 метров глубиной, — задача не простая.

Здесь хочется сказать несколько добрых слов в адрес местного предпринимателя и организатора экспедиции 2007 года «УРАЛ ПРИПОЛЯРНЫЙ» Усика Маркосяна, который так же помог с оформлением разрешения для посещения Национального Парка «ЮГЫД-ВА», на территории которого находится гора Народная. Мы, конечно же, имели свой маршрут подъезда к горе. Тот путь был короче, но расстояние в горах — понятие условное. Маршрут, который посоветовал Усик, действительно оказался оптимальным, и уже вечером следующего дня мы ужинали на расстоянии 5 км от вершины Народной, пройдя от Саранпауля 203 км. Лёгкость прохождения такого расстояния за 1 день обуславливается, во-первых, отличной видимостью и, во-вторых, машинки действительно ехали не плохо, хоть далеко не везде был твёрдый наст.

Интересное явление в горах — это наледи. Я был в тех местах летом и не видел там озёр, которые то и дело встречались нам на всём протяжении маршрута. Небольшие речушки перемерзают, вода выходит поверх льда и, намораживаясь, образует своего рода многослойный пирог, с неглубокими лужицами под тонким слоем поверхностного льда. Никакой опасности такие озера не представляют: под толстым льдом — земля и камни. Они лишь придают тем местам определенный колорит и способствуют передвижению.

На подъезд к горе мы планировали 3 дня на подъём, 2 — на возвращение в Саранпауль. По факту, получился запас времени и это радовало. Подъем простым не представлялся — это подтвердил Андрей Иванов, наш снегоходный разведчик. Утром нас ждал непростой подъёмчик по леднику, который не тает даже к концу лета. В 2007 году проходя его, я с трудом удерживался на крутом склоне, чтобы не съехать назад, и вряд ли поверил бы что здесь можно заехать на машине. Как там дальше я знал только со слов Усика, ведь в 2007 нас буквально сдуло вниз ураганным ветром, как только мы вышли на плато под горой. Но погода радовала: огромная полная луна гигантским прожектором освещала окрестные скалы, морозец крепчал и, главное, было тихо, ни ветерка, ни тучки, как по заказу. При луне накатали снегоходом подъём, чтобы утром «Макарам» было легче идти в гору. Осмотр машин, ужин, просмотр DVD (быт экспедиционеров суров), и спать. Завтра будет непростой день.

Утро вновь порадовало отличной погодой. Подъём в 07:00, завтрак, ещё раз осмотр техники и в путь. Перед подъёмом включили заранее все блокировки, давление в колёсах 0,06, покрышки почти на ободе и, как говорится, вперёд и с песней. На удивление первая машинка достаточно легко вскарабкалась по довольно крутому склону ледника, но вторая на подъёме всё-таки встала, но это уже не являлось проблемой: размотали все верёвки, поработали немного автомобильной лебедкой, и через 15 мин уже оба «Макара» стояли на плато.

Дальше тоже не всё очевидно. Очередной подъём. Разведчик на лихом коне ускакал вперёд, но попытка подняться по его следу успехом не увенчалась. Снег по структуре в некоторых местах напоминает лёд, крутизна подъёма не позволяет даже просто стоять на таком уклоне; машинки, понятно, ехать не хотят. Нашли проход левее по камням, прошли на удивление легко, и лишь теперь перед нами показалась вершина горы Народной. На саму вершину на «Макарах» не подняться — это было известно ещё раньше, но где-то правее вершины, на седловине стоит православный крест, наша задача дойти до него. Небольшой спуск и снова подъём, уже последний. В 11 часов 35 минут два «Макара» и снегоход стояли около креста, на высоте 1821 метр. Слева ослепительно блестел на солнце заснеженный купол высшей точки Урала, горы Народной.

В тот момент мы были по-детски счастливы. Казалось, мы сделали нечто важное и, если вспомнить весь не постой путь создания машин, начиная от самой идеи до этого момента, наверное, так оно и было. Уже пешком поднялись на гору. Погода сказочная, видимость на сотни километров. Красота, дух захватывает! Описать те чувства, которые испытываешь, стоя на вершине, я не возьмусь. Об этом и спето, и сказано не мало. В такие минуты дышится полной грудью, а жизнь наполняется смыслом. Это потом будут сотовые телефоны, семья, дела, проблемы, но это там, внизу, а здесь — солнце, заснеженные вершины гор и мы.

Вниз дорога заняла не больше часа, хотели ещё пройти в долину реки Манарага и по ней подъехать под саму гору Манарага (Медвежья Лапа), но для машин спуск в долину реки оказался затруднителен, а обратный подъём тем более. Решили не рисковать, да и изначально такой задачи не стояло. Заехали к геологам на базу «Желанная», помылись в баньке. Банька у них шикарная, да и люди хорошие. Никто почему-то ничему не удивился: ну машинки, ну гора, ну заехали и что такого? А может и правда, чего тут такого необычного?

19 марта, в 6 вечера были в Саранпауле. Усик был немало удивлён нашей прыти. Показали фотографии — поверил. Дорога домой ничем особо не запомнилась: 600 км зимников, 500 км асфальта. 21 марта были в Екатеринбурге. Осмотр машинок показал, что всё в порядке, и это радует. Ещё одно подтверждение тому, что данная конструкция себя оправдывает, а значит, будут ещё экспедиции, ведь Россия уникальна своими просторами, и есть ещё много мест, где стоит побывать, и, слава Богу, сейчас такая возможность появилась.

Участники экспедиции:
1. Алексей Макаров
2. Алексей Тихомиров
3. Сергей Макутенус
4. Андрей Иванов
5. Валерий Евстифеев
6. Сергей Берент

Другие фотографии из этой и других поездках можно посмотреть на сайте www.russianadventureclub.ru