Можете представить порт на Химмаше? А раньше могли! История двух глобальных, но провальных проектов

С начала XVIII века Екатеринбург пытались связать с большой водой. Если бы всё получилось, на месте Химмаша был бы порт, а по Исети ходили бы грузовые корабли.

Осуществить идею города на воде пытались несколько раз. Но ни один из двух глобальных проектов не увенчался успехом. Научный сотрудник музея истории Екатеринбурга и куратор выставки «Гидромания» Александр Думчиков помог E1.RU разобраться, что помешало Исети связать Екатеринбург с европейской и восточными частями России и где до сих пор можно найти отголоски тех проектов. Обо всём этом подробнее — в нашем тексте.

Мегапроект XIX века

Если посмотреть сверху на уральские горы, то становится понятно, что уральский хребет не только делит Россию на европейскую и азиатскую части, но и служит водоразделом между двумя большими системами рек — Волжской и Обской. По рекам было очень удобно перевозить тяжелые грузы, но вот проблема — ни в одном месте системы рек не объединялись.

В XVIII веке ученые и исследователи признали, что ситуацию надо как-то решать. Появились первые идеи об объединении водных бассейнов. Большинство задумок сводилось к тому, чтобы пересекающиеся реки восточного склона получили больше воды. Наполнить в том числе должны были и Исеть, но планам на создание портового города не было суждено сбыться.

Тем временем индустриальный подъем набирал обороты, и вопрос связи с другими городами становился всё более актуальным. Товары, произведенные уральскими заводами, нужно было отправлять в европейскую часть России, но ближайшие уральские порты находились в Перми, на берегу Камы, и в Уфе, на берегу Белой.

До появления железной дороги обходиться приходилось Чусовой — по реке перевозили грузы в речные порты на Каме. Про Чусовую много писали и Мамин-Сибиряк, и Иванов, и снимали фильмы, но для того, чтобы по реке хоть что-то двигалось, во-первых, нужно было попасть в короткий период навигации весной, когда вода поднималась, во-вторых, надо было добавлять воду из городских прудов, то есть приходилось открывать шлюзы и спускать воду в Чусовую. По реке отправляли тяжелые барки, под завязку загруженные продукцией металлургических заводов.

— Барки — это одноразовые судна, в Перми они разбирались, потому что против течения плыть уже не могли. Но зато в Перми была Кама, по которой можно было доставить всё что угодно и куда угодно, — отмечает научный сотрудник МИЕ Александр Думчиков.

Был и еще один нюанс — судам приходилось нелегко на извилистой Каме с быстрым течением, поэтому барки часто разбивались о камни и сразу же шли на дно. Люди гибли, товар тонул.

В 1815 году по инициативе Григория Зотова начали рыть канал, который должен был соединить Решётку (приток Исети) с рекой Чусовой. Основной целью канала было обводнение Исети, которая часто пересыхала.

Зотову нужно было увеличить количество воды в Исети, чтобы его Верх-Исетский завод продолжал хорошо работать. Канал протяженностью примерно в два километра действительно прорыли, но действовал он всего несколько лет. Вскоре его закопали, потому что боялись, что Чусовая обмелеет. А если Чусовая обмелеет — плохо станет всему Среднему Уралу, с которого нельзя будет ничего вывезти по воде. Однако это всё же был первый опыт и попытка переломить ситуацию.

Возвращение к идее в ХХ веке

— К ХХ веку Российская империя накопила необходимое количество амбиций, финансов и утопического мышления, чтобы задумать план судоходного Трансуральского водного пути через все системы рек. Министерство путей сообщения, которое курировало этот проект доверили разработку инженерам, а параллельно с этим в экспедицию по предстоящему Трансуральскому водному пути отправили Сергея Михайловича Прокудина-Горского — царского фотографа, который был знаменит тем, что фотографировал Россию в цвете.Он отправился от Перми до Тобольска, то есть по основным магистралям, создал альбом из фотографий и первым проделал этот маршрут, зафиксировав ситуацию «до», — рассказывает Александр Думчиков.

С учетом того, что большинство мировых промышленных центров либо расположены на побережье, либо имеют выход в море через систему каналов, а Екатеринбург таким похвастаться не мог, к вопросу вернулись снова. Разработку решения этой непростой проблемы поручили молодому инженеру Анатолию Фидману. Ориентируясь на опыт Германии, география которой богата каналами, он разработал проект Камского-Иртышского водного пути.

Этот проект состоял из нескольких томов. После всех просмотренных вариантов соединения бассейнов комиссия решила, что лучшее предложение выдвинул еще в 1815 году Григорий Зотов. Фидман разработал проект по этому же пути, но возникли проблемы с Екатеринбургом — к тому моменту на Исети уже были четыре крупные плотины: Верх-Исетская, городская, Зотинская и Нижнеисетская.

— Для реализации проекта нужно было всё разрушать и как-то физически расширить город, поэтому было решено построить обводный канал от Верх-Исетского пруда до Нижнеисетского, — говорит куратор выставки МИЕ.

Но рельеф на Урале переменчив на разных территориях, в зависимости от этого менялся и уровень воды. Контролировать его планировали с помощью системы шлюзов. Технология эта уже тогда была не новая, но в России не так часто применялась. Проект Фидмана предусматривал постройку 117 шлюзов, 97 плотин и двух водохранилищ.

— Шлюзы позволяли кораблям постепенно переплывать из одной шлюзовой камеры в другую. Уровень воды между ними выравнивался из первой во вторую и так далее. Должны были создаваться водохранилища на случай, если вдруг вода начнет заканчиваться, а она бы непременно стала заканчиваться. Другие варианты были отвергнуты, — поясняет Александр.

Итоговый проект Фидман впервые представил в 1913 году, а уже публично — только в 1914-м. В тот же год началась Первая Мировая. Дореволюционному проекту несмотря на его полную готовность осуществиться было не суждено. Все финансовые средства шли на войну.

— И всё же наработки не пропали даром. После революции про проект не забыли. Сто лет назад вышла книжка «200 лет Екатеринбургу», и там была глава «Перспективы Екатеринбурга», в которой говорилось, что вот теперь, под руководством социалистического правительства, Екатеринбург все-таки станет портом и эта амбиция будет реализована, — говорит сотрудник музея.

Если дореволюционный проект Трансуральского водного пути был преимущественно направлен в Европу, то советский смотрел в первую очередь в Азию, потому что появился Урало-Кузнецкий комбинат, который открыли в 1929 году в форме кооперации металлургических заводов Урала и угольных предприятий Кузбасса.

— Уралу нужен кокс, чтобы заводы работали, а Кузнецку был нужен металл для той же самой цели. Пошли разговоры о реализации той же самой магистрали, которую разрабатывал Фридман, но уже с другой идеологической составляющей. Потому что теперь это должен был быть социалистический водный путь, — добавил Александр. — Значимо было то, что Екатеринбург являлся крупным индустриальным центром, и важным фактором его благополучного существования в последующем мыслился выход к большой воде.

По этому проекту, к слову, порт в Свердловске должен был уже быть в районе современного Химмаша.

Часть пути шла по северу, период навигации был короче, потому что река просто замерзала. Водный путь был очень длинным и доступным короткое время в году, но всё это окупалось тем, что он был дешевле. На строительство железной дороги нужно было много металла — на саму дорогу, на локомотивы, на вагоны... А шлюзы — один раз построил и всё. Большую часть работы сделает природа.

В 1930-е началось активное сооружение новых искусственных водных путей: канал Волга — Москва, Беломоро-Балтийский, Волго-Балтийский и другие каналы стали символом успехов социалистического строительства.

Трансуральский водный путь мог бы встать в один ряд с ними. О нем уже тогда много писала пресса, велись разработки его трассы, издавались научные труды... Но на этот раз реализации проекта помешало свертывание темпов первых пятилеток. Был построен только небольшой канал для снабжения Свердловска водой.

Сходить на нет пятилетки стали после 1932 года. Проблемы были у Химмаша и Уралмаша, сократилось огромное количество предприятий. У государства начали заканчиваться деньги, так что от водного пути, который должен был связать Урал и Кузбасс, отказались вообще.

Параллельно, в 1931 году, начали проектировать Чусоводстрой — искусственный канал, который должен был обеспечить водоснабжение Свердловска. И проектировали его опять по той же самой Зотовской канаве 1815 года, используя наработки проектов трансуральского водного пути. Наконец, в 1945 году канал достраивают.

— Есть несколько документов в Москве о том, что просили выделить денежную премию рабочим. Там очень забавно получилось, потому что этот документ достаточно большой. В нем краткие биографии тех, кому эта премия полагается. На титульнике указано, что они строили канал, который ударными темпами строился с 1940 по 45-й годы, а в биографиях написано, что работать стали только с 31-го года. Документ сам себе противоречит, — рассказывает Александр Думчиков.

Что осталось в ХХI веке?

Отголоски этого судоходного пути можно найти и сейчас. Нужно доехать до станции Чусоводстрой (Чусовская), неподалеку есть поселок «Канал», где этот искусственный канал и можно найти. Только подойти к нему близко не получится, потому что теперь он ведомственный.

— Если мы посмотрим на изображение со спутника 1978 года, то увидим водохранилище, где идет такая тоненькая ниточка, которая впадает в реку Решетка — это и есть тот самый канал, который был построен в 1945 году. В 70-х его продублировали, когда в модернизированном Свердловске из старого канала стало не хватать воды. Старый канал сохранился и сейчас, но выглядит он, как резервный. К нему можно подойти, если идти вдоль реки Решетки, но он всё еще сохраняет прямую магистраль, — подчеркнул Александр Думчиков.

Проект и Трансуральского пути, и Чусоводстроя несмотря на техническое сходство имели ряд идеологических различий: основная ориентация первого — запад, путь в европейскую часть России, ориентация второго — восток, путь в Кузбасс. Один проект пользовался горячей поддержкой предпринимателей, другой был инициативой государства.

А итоги оказались одинаковыми.

Прочитайте также, как в Екатеринбурге создали порт для дирижаблей и когда в городе появилась железная дорога. А недавно мы публиковали фото Екатеринбурга начала ХХ века, сделанные легендарным Прокудиным-Горским.