«Купят машину за 5 млн, а денег на паркинг нет». Интервью с главным по дорогам и транспорту в Екатеринбурге

К вице-мэру Алексею Бубнову, который отвечает за транспорт и дороги, всегда много вопросов. Мы обсудили с ним самые главные темы.

— На прошлой неделе губернатор и президент обсуждали выделение денег на покупку троллейбусов. Сколько машин можно купить на те 3,5 млрд рублей, про которые шла речь?

— Это около 100–130 троллейбусов. Проблем с поставками быть не должно, так как заводы работают. Мы недавно с мэром Алексеем Орловым были в Минске и смотрели, как там производятся автобусы и другая техника на Минском заводе. Смотрели, как работает Белкоммунмаш, предприятие, которое производит электробусы и троллейбусы с автономным ходом. Там очень высокая локализация по комплектующим. Поэтому нет никакого сомнения, что если мы правильно проработаем все вопросы с Минфином, то мы троллейбусы приобретем.

— Когда новые троллейбусы могут появиться на улицах Екатеринбурга?

— Сложно сказать. Но думаю, что ориентир — конец года. У нас сейчас корректируется маршрутная сеть — нам необходимо как минимум 127 троллейбусов с автономным ходом. Это позволит вывозить в центр жителей новых микрорайонов. Приведу пример: сейчас у нас троллейбусная линия заканчивается на улице Крауля. Но есть необходимость продлить маршруты до Радиотехникума, где уже много новых жилых комплексов. Пока туда ходят только автобусы. Автономный ход у троллейбусов — это как раз возможность туда доехать. Такая же история с Академическим, туда можно направить троллейбусы, которые в настоящее время курсируют по Амундсена. Именно поэтому наша задача — закупить троллейбусы с автономным ходом.

— А как вы в целом видите будущее троллейбусного движения в Екатеринбурге? В соседней Перми, например, отказались от этого вида транспорта.

— Если смотреть стратегически, то городу нужно уходить на экологически чистый транспорт. Электробусы и троллейбусы — это будущее. Но электробусы стоят очень дорого. А троллейбусная инфраструктура в Екатеринбурге давно создана. И нельзя просто взять и ликвидировать ее. Контактная сеть у нас проходит не просто по магистральным улицам — она еще захватывает основной пассажиропоток. Просто отказываться от нее — это негосударственный подход. Москва сегодня может позволить себе что-то убирать, ведь там строится по 20 станций метро в год. У них подземка — это основной каркас. Мы себе такого позволить не можем.

— А что будет с трамваями? Планируется ли обновлять трамвайные парки?

— Стратегически мы видим, что основной вид транспорта — это у нас как раз трамваи и метро. Есть еще проект городской электрички. Затем — троллейбусы и автобусы. От последних, я думаю, мы когда-нибудь откажемся, потому что у них двигатели внутреннего сгорания. Мы сейчас параллельно занимаемся и трамвайным вопросом.

Скоро будем встречаться с руководством Уралтрансмаша, чтобы обсудить их трехсекционный вагон, который в настоящее время тестируем на маршруте. Мы реально смотрим разные возможности, чтобы начать модернизировать городской трамвайный парк, потому что последние новые трамваи мы закупили в конце 2018 года. К 300-летию города мы стремимся закупить пять-десять трамваев. На самом деле действующий трамвайный парк у нас находится в относительно неплохом состоянии. Но визуально и по комфорту, конечно, оставляет желать лучшего. Я ездил на этих трамваях еще в школу.

— Почему затянулись работы на Серафимы Дерябиной, где строят трамвайную ветку в Академический?

— Там оказались крепкие скальные грунты. Работа пошла тяжело. Но большая стройка — это вообще довольно динамическая вещь: не всегда всё делается по плану. Изначально рассчитывали, что к сентябрю все перекрытия будут полностью убраны. Но сейчас уже есть сомнения, что эти графики будут соблюдены.

— На многих маршрутах работают частники. Есть такое мнение, что общественный транспорт не может быть бизнесом.

— Есть законодательная база в стране, а есть личное мнение. Законы говорят о том, что общественный транспорт должен развиваться в условиях конкуренции. Мое личное мнение — что это прежде всего социалка и инфраструктура. И тут не может быть конкуренции, так как у бизнеса основная цель — приносить прибыль. А в случае с транспортом о ней речи не идет. Наверное, в девяностые это была вынужденная мера, так как государство не тянуло эту историю. Частники же оптимизировали свои расходы. Но это неправильно. Думаю, что Гортранс должен быть основным перевозчиком. Может быть, только на каких-то подвозящих маршрутах можно оставить коммерческих перевозчиков, но основной каркас должен быть государственным.

— Насколько правильно, что в Екатеринбурге частники используют автобусы типа пазиков? Мне кажется, что они не подходят для работы на регулярных маршрутах.

— Я согласен, что они могут подходить для небольших подвозящих маршрутов. Но пазик в принципе не очень подходит для полуторамиллионного города. От этого постепенно надо уходить. Но тут нужно очень аккуратно двигаться, чтобы не сломать систему. Вы же помните, когда мы в начале 2019 года отменили одну маршрутку, то это вызвало массу недовольства у горожан. Важнее переходить на автобусы малой вместимости, но чтобы они были низкопольными.

— Но при этом пассажиропоток в общественном транспорте падает...

— Да, по сравнению с советским периодом он упал в три раза. Когда я был студентом, то ездил на учебу на улицу Тургенева. Там было три парковочных места и всегда можно было найти стоянку. Сейчас там триста мест — и встать невозможно. При этом мы сегодня почему-то общественный транспорт финансируем по остаточному принципу.

Очевидно, что лучше использовать общественный транспорт, который быстро выезжает из района в центр, чем стоять в пробке на личном автомобиле два часа. Поэтому выход — это трамваи, троллейбусы. Нужно сначала строить инфраструктуру, а потом жилой район. А у нас всё наоборот. К примеру, сегодня я застройщиков Академического часто спрашиваю: «Когда вы район проектировали, вы как себе представляли наличие внутри него рабочих мест?» Сегодня ситуация складывается так, что скоро мы практически получим население Каменска-Уральского, которое нужно ежедневно вывозить в центр Екатеринбурга. И существующие дороги не справятся. В Академический, видимо, нужно строить метро.

— Ну, сомнительно, что это у нас получится.

— А почему нет? Мы ездили с мэром Алексеем Орловым в Москву, где строится по двадцать станций метро в год. Но рано или поздно вся инфраструктура там будет завершена. И куда пойдут все эти строители?

— То есть вы все-таки верите в будущее метрополитена в Екатеринбурге?

— Я абсолютно уверен. Мы в настоящее время продолжаем активную застройку. При таких условиях не хватит никаких машин и дорог. Но сейчас, на мой взгляд, нужно поменять очередность стройки веток. Вторая ветка не обязательно должна быть с ВИЗа на ЖБИ. В этих районах уже есть сложившаяся трамвайная инфраструктура. Человеку там проще в трамвай сесть, чем спускаться в метро. Нужно взять под контроль камер трамвайные пути (чтобы вагонам не мешали автомобилисты; такое решение уже применили на проспекте Ленина. — Прим. ред.) и таким образом увеличить скорость прохождения.

— На части маршрутов убрали кондукторов. Есть ли планы расширить эту практику?

— Мы намерены оборудовать бесконтактными терминалами весь транспорт. При этом мы сможем убрать кондукторов, создать систему контролеров. Я думаю, что это реально сделать за пару лет.

— Насколько я знаю, выручка на маршрутах, где уже ввели эту систему, упала на 20 процентов.

— Сейчас мы запустили контролеров. И ситуация исправилась. Сейчас работаем с коллегами из правительства Свердловской области по теме увеличения штрафов — до 500–1000 рублей. Мы ориентируемся на опыт других регионов. Я думаю, что в итоге через пару лет мы сможем полностью отказаться от кондукторов.

Проблема в том, что у нас по законодательству может потребовать показать паспорт только полицейский или сотрудник Росгвардии. Получается, что контролер должен ходить с силовиками. Надо как-то упрощать эту систему. В той же Германии безбилетнику предлагают заплатить 40–50 евро. Если он отказывается, то вызывают полицию и везут в отделение, но штраф будет уже несколько сотен евро или даже административный арест. Надо и нам такой опыт внедрять.

— Будет ли продолжаться обновление нумерации?

— Да, мы будем продолжать. Это делается для удобства. Суть в чем: планируется, что условно с 1-го по 20-й будут трамвайные маршруты, с 20-го по 40-й — троллейбусные, потом магистральные маршруты, а потом подвозящие. Это мировая практика сквозной нумерации. Например, встало трамвайное движение — мы ставим на линию автобусы, присваиваем тот же маршрут. И в итоге люди ничего не путают. Или мы закупим троллейбусы с автономным ходом, внешне они мало чем отличаются от автобусов. В итоге пассажиры будут путаться.

— Когда будет следующая волна?

— Мы делаем это постепенно, так как нумерация меняется вместе с принятием новых контрактов. Будем это делать постепенно и аккуратно, чтобы горожане могли привыкнуть. Следующая волна в 2023 году.

Про платные парковки

— Проект платных парковок в Екатеринбурге на паузе?

— Нет, мы совершенствуем программное обеспечение, уже много протоколов выписано в автоматическом режиме. Кроме того, мы заключили соглашение с «Почтой России». Число «писем счастья» тем, кто не оплачивает парковку, увеличилось примерно в пять раз.

— Планируете увеличивать число платных мест?

— Да, в границах «утюга» (центральная часть города). Есть планы развить платное парковочное пространство в Солнечном вместе с застройщиком, а также — в Академическом.

Мы рассматриваем это не как собирание денег, а как систему регулирования. Нам нужно убирать район — припаркованные автомобили мешают это делать. Ночью — пожалуйста, ставьте машины. Мы сейчас рассматриваем вариант с льготными тарифами, чтобы ночью жители могли оставлять машины за небольшие деньги. Но днем будут какие-то, условно, запретительные тарифы, потому что мы эти карманы будем чистить механизированным способом.

— Кто будет заниматься организацией парковочных мест в Академическом: застройщик, мэрия?

— Смотрим разные варианты. К примеру, в Солнечном платные парковки застройщик сделал на своих земельных участках. Но в местах общего пользования, которые эксплуатирует администрация города, только мы имеем право этой работой заниматься. В Академическом могут быть какие-то совместные решения. Нам предлагали, например, поставить в рассрочку оборудование.

Но сначала надо наладить полностью автоматический режим штрафования, чтобы сбор достигал 80–90%. И тогда перейдем к следующему этапу. Если всё будет хорошо, то платные парковки начнут появляться в Академическом с 2023 года. Подземными паркингами в этом районе люди почти не пользуются. Зато ставят машины на газоны, в бесплатные карманы. Меня иногда удивляет, как владельцы машин стоимостью 5–10 миллионов не могут найти 3–4 тысячи рублей на аренду парковочного места.

— А что насчет Светлого? Там можно создать платные парковки?

— Это отдельная тема. В Светлом для начала нужно наладить нормальную транспортную доступность. Но пока мы не построили улицу Рощинскую, мы даже не можем организовать там нормальное автобусное движение. Кстати, к реконструкции Рощинской приступим уже в этом году. Недавно в ходе конкурсных процедур определился подрядчик.

Про самокаты и парки

— Мой коллега, который недавно был в Казани, подметил, что самокаты там аккуратно припаркованы, а у нас их бросают где попало. Может быть, есть планы как-то исправить эту ситуацию?

— Мы смотрим практику предоставления земельных участков под размещение самокатов. Нас тоже такая ситуация не устраивает. Мало того, что они валяются непонятно как, это некрасиво, но к тому же не может проехать уборочная техника: водители вынуждены выходить, убирать самокаты. В ближайшее время обязательно встречусь с представителями кикшеринговых компаний. Обсудим этот вопрос.

— В прошлом году на некоторых улицах снизили скорость движения электросамокатов. Есть ли планы распространить эту практику, например, на парки?

— Я бы, честно говоря, вообще запретил заезжать на электросамокатах в парки. В Зеленую Рощу, парк XXII Партсъезда. Может быть, и в ЦПКиО.

— В последние годы в Екатеринбурге отремонтировали множество парков. Но сейчас нет какой-то одной структуры, которая бы ими управляла.

— Да, сейчас есть парки и набережные, где ответственность у районов, а есть те, что управляются «Зеленстроем». Но проблема в том, что финансирование у них пока идет по остаточному принципу. Мы сейчас ведем диалог с Алексеем Валерьевичем о том, чтобы парки в центре города (например, сквер за Оперным, парк XXII Партсъезда), а также часть проспекта Ленина и набережной отдать в управление «Зеленстроя».

Начнем увеличивать финансирование и штатное расписание. Также планируем использовать опыт Казани, где управляющая организация парков занимается организацией досуга: проводит мероприятия, сдает в аренду площади, чтобы на них открывать точки общепита. Это будут дополнительные доходы для бюджета, которые пойдут на благоустройство.