Привидение с моторчиком: как развалился крупный автомобильный завод на Урале

Эти свердловские компании когда-то гремели на всю страну, а сегодня на то, что осталось после их банкротства, годами не могут найти покупателей. Истории невероятных взлетов и падений легендарных брендов читайте в спецпроекте Е1.RU. Мы уже рассказывали про Екатеринбургский виншампанкомбинат. Сегодня — история из автопрома.

ЗАО «Автомобили и моторы Урала» (АМУР, Новоуральск) в прошлом — одно из успешных предприятий автопромышленности России. После банкротства в начале 2000-х его выкупили екатеринбургские бизнесмены, которые с нуля наладили на новоуральской площадке сборку грузовиков и легковых автомобилей. Но прибыльный бизнес рухнул за один день в 2008 году.

Китайские легковушки уральской сборки

— Если бы в декабре 2007 года мне сказали, что в следующем году все рухнет, я бы не поверил, — рассказывает E1.RU бывший собственник завода Павел Чернавин. — 2007 год был первым за десять лет, когда завод сработал с хорошей прибылью. Выручка выросла на 440%: в 2006 году мы получили 600 миллионов рублей, а в 2007-м — более 2,6 миллиарда рублей. На заводе выпускалось 7 с половиной тысяч легковых автомобилей, на следующий год по плану должны были выйти на 18 тысяч. Всего на тот момент мощность предприятия составляла 35 тысяч автомобилей в год.

Его компания «СК-Пром» выкупила АМУР в 2003 году, когда на заводе была введена первая процедура банкротства. Предприятие было с долгами и без оборотных средств. На тот момент оно называлось Уральским автомоторным заводом и было дочерним предприятием ЗИЛа. Завод был рассчитан на производство 18 тысяч автомобилей ЗИЛ-131 — самой распространенной армейской техники. Помимо России, ее закупали еще 40 стран. Но в 90-х объем заказов начал резко снижаться. Спрос на рынке составлял всего 1,5 тысячи машин, да и за них предприятиям приходилось бороться. В результате завод ушел в банкротство. В 2000 году он был закрыт.

С предложением восстановить завод к Павлу Чернавину обратился бывший губернатор Эдуард Россель и уральское полпредство.

— Мы это предприятие давно знали и понимали, что его можно запустить и сделать прибыльным, — объяснил Чернавин. — Тем более это был период, когда все думали, что наконец-то начнется подъем промышленности, ведь была декларирована задача экономического роста. А большинство стран начинало поднимать экономику именно с автомобилестроения. Дело в том, что одно рабочее место в автопромышленности приводит к созданию еще десяти в смежных отраслях — металлургии, приборостроении и других. С построения автомобильного производства начинали свой рост экономики Германии и Китая. Ожидалось, что и Россия пойдет этим путем.

Свердловская область была идеальным местом для развития автопрома. Здесь уже был крупный автомобильный завод, квалифицированные специалисты и много оборонных предприятий, которым на фоне нестабильного госзаказа нужно было выходить на массовый рынок. Все это создавало предпосылки для организации автомобильного кластера (кооперации производителей комплектующих).

Но сделать это на выпуске только ЗИЛов было невозможно, и в 2004 году на новоуральской площадке запустили сборку индийских грузовиков TATA Motors. Под индексом АМУР-4346 здесь собирали грузовики TATA-407 и TATA-613. В 2007 году завод выпустил около двух тысяч таких машин.

Однако взрывной рост предприятию дал запуск сборки легковых автомобилей. В 2007 году АМУР начал опытное производство китайских легковушек Geely.

— Наш взгляд сразу был обращен на Индию и Китай, — продолжает Павел Чернавин. — Это была продуманная политика. Закупать там комплектующие было гораздо дешевле, чем в Европе, а качество в то время уже было хорошее. Почему выбрали именно Geely? По многим причинам. Одна из них — в Китае мы посмотрели, на каких машинах ездят таксисты. Оказалось, что 90% таксопарка — это Geely. А частник всегда выбирает лучшее соотношение цены и качества. Значит, китайский рынок на тот момент уже сделал отсев по этому критерию, нам оставалось только взять и начать сборку.

Производство было запущено и сразу стало успешным — в месяц дилеры покупали по 500 автомобилей.

Уральский концепт-кар

К 2007 году на предприятии была разработана программа семилетнего развития, по которой к 2014 году АМУР должен был начать собирать собственный автомобиль.

— Производство собственного автомобиля и было нашей конечной целью — ради этого мы и ввязались во всю историю. Это был совершенно новый концепт гибридного автомобиля на собственной платформе. Он был в некотором смысле схож с выпущенным позднее Ё-мобилем. Идея автомобиля была следующая: есть двигатель внутреннего сгорания, но он работает только на выработку электроэнергии. Каждое колесо — это мотор. В этот проект очень верил Эдуард Россель, потому что проект бы дал толчок для развития не только АМУРа, но и многих уральских предприятий оборонки.

Для этого Павел Чернавин предложил создать автомобильный кластер, куда согласились войти 34 предприятия региона.

— Я предложил директорам сделать, по сути, аналог современного краудфандинга. Но не с миру по нитке собирать, а с каждого предприятия — по комплектующему для автомобилей. Например, мы уже договорились с НПО автоматики о создании системы «мотор — колесо». У всех от этой идеи горели глаза! А начинать решили с локализации производства — эта идея была очень перспективной. Geely, к примеру, был разукомплектован на 200 составляющих, около 70 из них можно было локализовать, то есть производить здесь, сразу. Это всё гарантировало бы стабильную прибыль многим предприятиям.

Промышленно не собирается

С момента запуска АМУР пытался получить разрешение на промышленную сборку автомобилей. Хотя по существующим тогда правилам разрешение должно было выдаваться автоматически — по факту получения заявки. Предприятие четыре раза подавало заявки в Минэкономразвития, которые были одобрены, но другое ведомство — Минпромторг — последовательно отказывало АМУРу. Сначала из-за того, что, по их мнению, нужно было инвестировать в создание мощностей на 30 тысяч автомобилей в год.

— Эти обязательства я выполнил, даже с запасом — до 35 тысяч автомобилей, а в перспективе рассчитывали выйти на 60 тысяч, — говорит Павел Чернавин. — Потом мне заявили, что инвестировать мало — надо начать производить. И мы начали сборку Geely, параллельно продолжая собирать грузовики. На следующую заявку — новая претензия: говорят, докажи, что через два года ты будешь работать под экологический стандарт Евро-3. Но тогда ни один завод еще даже и не помышлял о переходе на этот стандарт! А потом мне вообще заявили, что я связался с никому не известной китайской компанией, поэтому разрешения не дадут. Хотя уже через год этот никому не известный производитель выкупил легковое производство Volvo!

С подачи Эдуарда Росселя эта тема обсуждалась и на заседаниях федерального правительства. Он попросил занимавшего в то время пост премьера России Михаила Фрадкова ускорить процесс оформления документов на запуск режима промсборки. В этом его поддерживал Герман Греф, который тогда руководил Минэкономразвития. Но проект АМУРа сочли недоработанным, а Фрадков вообще усомнился в его необходимости. «Если мы за манну считаем китайскую сборку, то это о многом говорит», — комментировал он. Власти тогда делали ставку только на Европу и США.

Впрочем, сам Павел Чернавин признается, что даже без этого разрешения завод продолжал работать в прибыль. Его не коснулся и кризис 2008 года. Напротив, автомобили в то время «забирали почти с конвейера».

«Завод убили одним росчерком»

Ударом для новоуральского производства стало постановление правительства России от 10 ноября 2008 года, которое устанавливало ставку ввозной таможенной пошлины на кузова для легковых автомобилей. Она составила 15% таможенной стоимости, но не менее 5000 евро за одну штуку. По сути, правительство экономически запретило на время сборку автомобилей, но оставило прежними условия ввоза готовых машин в страну. Кстати, уже в 2009 году в Россию завезли около 10 тысяч Geely. А сейчас их сборкой успешно занимается завод в Белоруссии.

— Я тогда вел переговоры о покупке оборудования для новых линий сборки, сварки, покраски — а тут принимают новые правила, — вспоминает Павел Чернавин. — То есть я все выполнил по закону — мне обязаны были дать разрешение. Не дали. Смотрят — а проект все равно продолжает работать. Решили добить постановлением.

Я до сих пор уверен, что это в чистом виде автомобильное лобби в интересах нескольких компаний: постановление было издано, чтобы грохнуть АМУР — ведь технические характеристики Geely были на порядок выше автовазовских. И у нас был самостоятельный проект с большими перспективами. Я вложил в завод свои деньги (1,8 миллиарда рублей), ни у кого помощи не просил, работал вбелую, уплатил в бюджеты разных уровней 900 миллионов рублей, создал 2100 рабочих мест, выплатил более 1,3 миллиарда рублей зарплаты. И одним росчерком пера предприятие просто убивают. Если бы не постановление, то завод бы продолжал работать до сих пор.

После фактического запрета сборки производство на заводе приостановилось. Руководство вело переговоры с банками, чтобы найти решение по реструктуризации долгов. Но летом 2009 года налоговая подала заявление о банкротстве АМУРа.

— Я перечислил в бюджеты 900 миллионов рублей налогов, а заявление о банкротстве налоговая подала из-за 4 миллионов рублей! А дальше ситуация стала неуправляемой — все побежали становиться в очередь кредиторов. Уже бесполезно было с кем-то договариваться. Предприятия не стало. Это моя личная трагедия, и мне тяжело на эту тему говорить. Вложены большие деньги, годы жизни и здоровья.

В реестр кредиторов были включены требования на 4 миллиарда рублей. Основным кредитором являлся Павел Чернавин. Правда, именно этот факт и стал поводом для уголовного преследования бывшего владельца.

По версии следствия, он незаконно выпустил векселя предприятия на сумму более 1,2 миллиарда рублей, которые стали основанием для включения бывшего владельца в реестр кредиторов. Ему также инкриминировалось незаконное получение кредитов. Однако суд не увидел в его действиях состава преступления и оправдал в 2017 году. А в 2016 году Павел Чернавин был признан банкротом за долг по кредиту в 909 миллионов рублей, поручителем по которому он выступал.

На самом АМУРе продолжается конкурсное производство — оно уже в десятый раз продлено, теперь — до 20 июля этого года. Полностью погашена просроченная задолженность по зарплате. До конца этого года планируется выплатить долги по зарплате, которая сохранялась для работников завода на период трудоустройства.

В региональном минпроме рассказали, что пытались спасти предприятие и в процедуре банкротства. При поддержке властей в 2010 году было подписано соглашение о создании СП с Renault Trucks для производства среднетоннажных грузовиков. Но после введения конкурсного производства на предприятии в 2012 году Renault Trucks в одностороннем порядке вышла из проекта.

В 2013 году на новоуральскую площадку региональное правительство привезло представителей польского консорциума «Интралл». Предполагалось, что консорциум купит и модернизирует площадку АМУРа, создаст производственную линию по выпуску легких коммерческих грузовых автомобилей, а также перенесет предприятие за территорию Новоуральска.

В 2014 году «Интралл» даже представил изготовленные на АМУРе прототипы бронеавтомобилей KALUN и TOROSS.

— Но поскольку они были построены на технически и морально устаревших узлах и агрегатах ЗИЛ-131 и БТР-60, Министерство обороны РФ не проявило заинтересованности в указанных разработках. Из-за высокой конкуренции на российском рынке «Интралл» также отказался от планов по локализации в Новоуральске автомобилей Lubo и Praga. Реализация всего проекта была прекращена, — рассказали в областном минпроме.

Было также официально подписано соглашение с Уралвагонзаводом, который должен был запустить производство на площадке АМУРа, но этот проект даже не был запущен. Предприятие даже готова была купить Свердловская область.

— Снаружи эта работа некоторым казалась профанацией — как свадебные генералы, все подписывали соглашения, но блестящего будущего так и не случилось, — рассказал собеседник E1.RU из числа бывших сотрудников минпрома. — Но работа велась серьезная. На АМУР постоянно ездили, возили инвесторов, вели переговоры. Тем более это была горячая точка на карте региона — бывшие работники объявляли голодовки. Это была уже не только проблема отдельно взятого региона, она вышла на федеральный уровень.

Почему не вышло? Это причины чисто экономические. Разогнаться на производстве грузовиков или военной техники было бы тяжело. Конкурентный рынок и довольно узкий спрос. А привести инвестора, который бы запустил массовую продукцию, было сложно, и дело не в том, что город закрытый. За иностранных партнеров тогда вообще шла борьба на всех рынках. Возможно, к тому времени мы что-то упустили и не на то сделали ставку.

В минпроме говорят, что с 2014 по 2016 год на АМУРе были утрачены основные конструкторские и производственные компетенции. В 2017 году предприятие было ликвидировано.

Сейчас власти прорабатывают вопрос о получении Новоуральском статуса территории опережающего социально-экономического развития (ТОСЭР). В ТОСЭР также планируется включить промышленную площадку АМУРа.

— Приоритетными направлениями специализации ТОСЭР станут новые материалы и конструкции, промышленное оборудование, приборостроение, биофармацевтика, пищевая промышленность и аддитивные технологии. Реализация этой инициативы позволит стимулировать промышленное развитие муниципалитета, привлечь до 24 миллиардов рублей частных инвестиций и создать более 4000 новых рабочих мест, — резюмировали в министерстве.

«Автопром России не нужен»

С момента закрытия завода прошло десять лет, а промышленные предприятия продолжают страдать от несовершенства законодательства, в первую очередь — банкротного, указывает Павел Чернавин.

— Какое предприятие, если попадает в банкротство, выходит из него? Да никакое! Я до сих пор уверен, что в случае проблем нужно не добивать его, а все долги конвертировать в акции и распределять между кредиторами. Тогда предприятие получает возможность все начать с чистого листа. Конечно, здесь могут быть моменты для злоупотребления, но для того и существуют законодатели, чтобы предусмотреть негативные моменты и исключить их. Но изменять закон надо. В противном случае мы просто разбомбим остатки промышленности.

Кроме того, многих проблем удалось бы избежать, если передать некоторые полномочия от федеральных властей местным, которые лучше знают ситуацию в регионе. А некоторые решения вовсе стоит отдать на откуп предпринимателям, считает он.

— Мы упустили огромные возможности по сотрудничеству с Китаем. Зато их подхватили Белоруссия и Казахстан, теперь мы покупаем китайские автомобили их сборки. Решение, с кем работать, все же должен принимать не чиновник, а бизнесмен, который рискует своими деньгами. Если автомобиль соответствует техническим требованиям по закону, то все — дальше ты сам выбираешь. И у нас ведь не появилось ни одного самостоятельного автопроизводителя. Все, кто начинал — закончили неудачами: ТагАЗ, ИжАвто. Есть только АвтоВАЗ, в который вливают огромные деньги. И сейчас, по сути, в России нет самостоятельного конкурентоспособного автомобилестроения. Получается, автопром России не нужен.

На следующей неделе мы расскажем, как в регионе появилась единственная табачная фабрика, — «Альвис». И почему уральские папиросы ушли с рынка.