«Инициативы АВТОВАЗа нас настораживают»: эксперты — о состоянии авторынка и ценах на машины

Среди лидеров продаж докризисного 2021 года и 2023-го есть одни и те же имена — тех, кто выжил. На первом месте — Lada. Кроме нее в топ-10 самых популярных машин остались KIA, Hyundai, Toyota и Haval, но изменилась их субординация. Если два года назад для китайского Haval было честью пробиться в топ-10 продаж, то сейчас он борется за лидерство в сегменте иномарок, а корейские марки и Toyota сходят со сцены, держась за счет остатков машин и параллельного импорта. Очевидно, что скоро рынок окончательно покорят Chery, Geely, Changan, FAW и еще с десяток брендов из КНР, которые плодятся и отпочковываются с невероятной скоростью: например, мы узнали имена Kaiyi, BAIC, SWM, Livan, Jaecoo, Hongqi. Так, может, это наша новая нормальность: «Каи» вместо «Киа»? Подумаешь, две буквы переставить. Мы спросили экспертов, что они думают о переформатировании российского рынка, когда ситуация устаканится и ждать ли снижения цен?

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин считает, что никакой нормализации рынка пока не произошло.

— Дефицит не преодолен: у нас был большой отложенный спрос со времен пандемии и связанный с нехваткой автомобилей, никакой нормализацией пока и не пахнет, — объясняет он. — Есть большие продажи Lada Granta и есть «Нива», которой прочат 50 лет на конвейере и собираются эту конструкцию из глубокого прошлого доделывать, чтобы в ней погибало меньше россиян. Но я не уверен, что это возможно. Автомобиль не отвечает современным требованиям по активной и пассивной безопасности, и это всё напоминает гальванизацию трупа.

Что касается китайских автомобилей, Антон Шапарин отмечает прежде всего их высокую цену, которая для большинства моделей составляет более 2 млн рублей.

— Это дает АВТОВАЗу устанавливать цены немножечко ниже, чем китайцы. Российский авторынок в условиях дефицита является премиальным, люди всё равно покупают. А у АВТОВАЗа есть большое преимущество — корпоративные продажи. По рассчитанному Минпромторгом показателю локализации, их машины подходят для госструктур, а госструктуры съедят автомобили и дороже, поэтому мы видим «Москвичи» в ливреях полицейских, хотя никакой российской машиной там и не пахнет.

Соперничество китайских марок между собой, по мнению Антона Шапарина, пока вялое:

— Зачем им конкурировать на пустом рынке? Они его потихоньку будут объедать, и всё у них будет хорошо. На китайском рынке много производителей, некоторые успешны и их марки дефицитны даже дома, а другие менее успешны и готовы поставлять что угодно и куда угодно. Та же компания JAC на домашнем рынке не может похвастаться фантастическими результатами, поэтому на российском рынке она воюет ударно. Я подозреваю, что никакой конкуренции и снижения цен мы не увидим, и без принятых властью решений ситуация останется такой, как есть, на протяжение месяцев, а может быть, и лет.

Заведующий кафедрой автомобилей и автомобильного сервиса Южно-Уральского госуниверситета Александр Рулевский считает, что в каком-то смысле рынок вернулся к нормальной ситуации — при наличии денег купить автомобиль сегодня можно без проблем. Вопросы вызывает цена такого удовольствия, но это, по его мнению, предопределено.

— Китайские марки уже конкурируют друг с другом, — объясняет он. — Когда говорят, что нигде в мире нет таких цен на «китайцев», доля правды в этом есть. Но любая китайская машина по пути в Россию становится на 1 миллион рублей дороже, и это объективно: это не навар, это наценка, обусловленная логистикой, рисками, сложностями с платежами. То есть маржи в этой наценке нет, это геополитический довесок.

По мнению Александра Рулевского, цены могут снизиться, если начнется полноценная сборка китайских автомобилей, чем в России пока занимается только Haval, тогда как завод «Москвич» по производству копий JAC JS4 и калининградский «Автотор» работают в режиме отверточной (крупноузловой) сборки. Эксперт подчеркивает, что сборочный автопром России образца 2022 года возник не враз.

— Мы двадцать лет к нему шли, это был долгий процесс, и примерно то же самое предстоит и сейчас, — продолжает Александр Рулевский. — Да, процесс не будет растянут на 20 лет, сейчас уже есть производственные площади, но в любом случае потребуется время, чтобы перенастроить производства под другие автомобили.

Но даже при наилучшем сценарии, по его мнению, стоимость автомобилей может упасть лишь на 15–20% от нынешнего уровня.

Перспективы параллельного импорта недорогих автомобилей, на которые многие возлагали надежды год назад, Александр Рулевский считает весьма туманными:

— За параллельным импортом следят американцы, скажем, Solaris — это корейская машина, но они контролируют ее поставки в Россию, им плевать на интересы Hyundai, а если его производство уйдет в ноль, так им еще лучше будет. Не будем забывать, что есть конкуренция между американскими и корейскими марками. У американцев много возможностей не допустить к нам больших поставок через блокировку тех же банков, например. Параллельный импорт существовал и раньше, сейчас он немного расширился, но не более того.

Эксперт считает, что до окончания СВО ситуация принципиально не изменится.

— Я еще в прошлом году говорил, что если уйдут западные компании, их место займут китайцы, а их потом дубиной не вышибешь, — продолжает Александр Рулевский. — При этом за последние 15 лет китайский автомобиль стал качественно другим и, если убрать маркетинговую шелуху вокруг западных брендов, то сказать, что их продукция на порядок лучше китайской, уже нельзя. И пока идет СВО, всё останется примерно так. Но в любом случае СВО рано или поздно закончится, и тогда начнут восстанавливаться связи. Но сразу всё не вернется: обиды, недоверие обеих сторон сохранятся, и я думаю, будет смешанная схема поставок, когда местное производство дополняется прямым импортом. Причем я не исключаю, что после завершения СВО многие мировые автопроизводители не будут заново открывать здесь предприятия, а начнут импортировать со всеми вытекающими последствиями с точки зрения цены. То есть будет некий компромисс, при котором ни мы не получаем в полной мере, что хотим, ни они.

Вице-президент и исполнительный директор ассоциации российских автодилеров РОАД Вячеслав Жигалов говорит, что рынок находится в переходной фазе, и она еще далека от завершения.

— Требуется слишком многое переформатировать в отношениях, начиная с базовых аспектов: поменять одного многолетнего партнера на другого, к которому пока еще много-много вопросов, и они решатся только на практике, — объясняет Вячеслав Жигалов. — Пока идет переход от сотрудничества с западными компаниями на сотрудничество с китайскими со всеми вытекающими: как вы знаете, один переезд равен трем пожарам.

При этом эксперт допускает, что перспектив для российских автодилеров при сотрудничестве с китайскими компаниями даже больше.

— Вы видите сами, какова динамика развития автопрома в Китае: какой уровень был десять лет назад, пять лет назад, какой сейчас, — говорит он. — Не было бы счастья, да несчастье помогло. Китайские партнеры и дилеры осознают, что есть возможность совершить рывок в интеграции нашего рынка с автопроизводителями, которые приходили в Россию позже (западных компаний. — Прим. ред.), когда рынок был занят. Тогда открытие новых дилеров было сопряжено с конкуренцией и поиском партнеров для инвестиций, а сейчас китайские товарищи приобретают дилерскую сеть практически задаром: просто путем смены вывесок. Им достаются профессиональные коллективы со своей клиентской базой, что облегчает вход, так что процесс идет быстро, но в любом случае это требует серьезного контроля.

Что касается высоких цен, вице-президент РОАД считает, что проблема во многом связана с регулированием рынка:

— Непродуктивные расходы, которыми являются сертификация, логистика и так далее, чрезвычайно высоки, и тут мы бы хотели увидеть деятельное участие Минпромторга и других регуляторов. Но последняя инициатива АВТОВАЗа об увеличении утильсбора нас сильно настораживает, поскольку цены продолжат расти, а платить будут потребители. У нас и так нет массового сегмента, большая часть моделей дороже 2 миллионов рублей, и то, что предлагает АВТОВАЗ, идет вразрез с госполитикой развития рынка. Таким образом мы только замаскируем неэффективное производство АВТОВАЗа, которое не способно конкурировать нормальным способом с китайским марками.

Вячеслав Жигалов отмечает также, что в России нет производства компонентов, что ставит автопром в зависимость от параллельного импорта запчастей.

— Казалось бы, что проще, чем наладить производство отечественных тормозных колодок, но их нет. Возможность снижения цен на автомобили есть, но для этого нужны понятные и стабильные правила игры, потому что даже сама угроза повышения утильсбора будет замедлять процесс наполнения рынка, а только оно способно снизить цену, оптимизировать логистику, расходы и так далее, — объясняет он.

А вот бюджетных иномарок россиянам ждать не стоит: пока, по мнению эксперта, для китайских производителей и местных дилеров такие модели не являются приоритетными:

— Общее правило — чем дешевле продукт, тем ниже его рентабельность, — замечает Вячеслав Жигалов. — Даже сейчас мы видим, что спрос на китайские автомобили концентрируется вокруг более дорогих версий (если брать одну модель), потому что люди хотят за свои деньги получить больше функций. Да, ниша до 2 миллионов рублей пустая, но здесь высокие риски получения убытков, может измениться регулирование со стороны государства, поэтому более дорогие модели экономически надежнее для производителей и продавцов.

Оставшийся без конкурентов АВТОВАЗ ломит цены за возрожденную «Ладу-Весту». Альтернативой ушедшим маркам мог бы стать параллельный импорт, но он обходится недешево: вот тест-драйв и анализ цены Toyota Avalon (аналог Camry), ввезенной из КНР. Зато сами китайские марки начали предлагать автомобили стоимостью менее 2 млн рублей, например седан Kaiyi E5.