В Россию привезли нового рамного «японца» позабытой редкой марки — показываем этот честный внедорожник

Мы редко рассказываем о японских легковых автомобилях Isuzu, ведь выбор там невелик. Немногие помнят, что в России практически единственной более-менее распространенной легковой машиной этой марки был внедорожник Isuzu Bighorn — было сие лет 20 назад. Сейчас Isuzu это больше строительная техника — бетономешалки, краны, грузовики. Но вот на рынке появился новый внедорожник от этой компании — Isuzu MU-X. Рама, полный привод, дизель, мост, блокировки, «настоящая Япония». Посмотрите сначала наш небольшой ролик, чтобы получить общее впечатление об авто.

Рамный внедорожник Isuzu MU-X (предоставлен компанией «Луна Авто») построен на базе пикапа D-Max, который уже давно представлен на нашем рынке. Но у пикапов слишком узкий круг потребителей, вот, видимо, и решили расширить рынок сбыта. Автомобиль идет с единственным 3-литровым дизелем мощностью 190 л. с. и крутящим моментом 450 Н·м.

Автомат Aisin, 6-ступенчатый, система полного привода part-time с ведущими задними колесами и жестко подключаемыми передними. Есть блокировки и понижайка, клиренс — 235 мм, длина — 4850 мм, ширина — 1870 мм, масса — 2,3 тонны. Давайте выделим основные достоинства автомобиля и его нюансы.

В общем-то понятно, что такие автомобили предназначены для сложных дорожных условий, на шоссе они скучны, нерасторопны, досаждают раскачкой и вибрациями неподрессоренных масс. А вот где всё разбито — там их стихия. Ах, как же хорошо он утюжит стыки, торчащие рельсы, проломы в асфальте, а мелочь так просто отбрасывает. На больших волнах продольная раскачка оказалась довольно умеренной, что позволяет прибавить ходу, а дискомфорт от неподрессоренных масс в таких условиях просто сходит на нет. Добавим, что у нас обычная резина Dunlop GrandTrek AT25 размера 265/60 R18.

А на шоссе удивила добротная шумоизоляция — на скорости 100 км/ч колес не слышно вообще, есть аэродинамический фон, но говорить можно почти шепотом. Видимо, сказались хорошая обивка салона, достаточное количество звукоизолирующих матов. Тихонько работает и подвеска, не стучит, не выдает ударных шумов на ямах. Единственное — нудит дизель, но об этом позже.

Тут всё по классике — задний неразрезной мост, 235 мм дорожного просвета, можно заблокировать задний дифференциал и центр, включить режим с понижающей передачей (тут же вырубаются все электронные помощники) — и ползи себе потихоньку по всяким грязям. Правда, вот схема part-time, когда передние колеса подключаются жестко, — это всё дело устаревшее и при использовании в городе неудобное. Зимой ездить на заднем приводе не шибко комфортно, а жестко подключать передок опасно — меня один раз так на испытаниях развернуло и выбросило с дороги. Слава святым хомячкам, что там был сугроб снега и больше ничего.

Интерьер

Салон в целом неплох, его архитектура умеренна, но современна, ничего не раздражает. Передняя панель выполнена «под кожу» с прострочкой настоящими нитками, кожаные сиденья приятны, есть кожаные вставки на дверях. Дисплей мультимедиа неплохо вписался в среднюю консоль, а селектор КПП — старый добрый здоровенный «рычажище» с механической связью.

Понравилась кнопка аварийки, вынесенная на верхнюю плоскость передней панели, всегда под рукой, не надо ее искать где-то в россыпи кнопок на блоке климата.

Isuzu MU-X — не только полноценный внедорожник, но и полноценный современный автомобиль в плане функционала. У нас в топе светодиодная оптика, адаптивный круиз-контроль, 2-зонный климат, электропривод сидений, мультимедиа, камера заднего хода, бесключевой доступ, кожаный салон, 7 подушек, контроль мертвых зон, удержание в полосе движения, система предотвращения столкновения, декоративная подсветка салона, розетка на 220 вольт.

А в багажнике — третий ряд сидений. Раскладываются они вручную, но багажная дверь оснащена электроприводом.

А теперь перейдем к нюансам автомобиля, к ним надо отнестись с бдительностью.

Простенькая рядная четверка, не отличающаяся особой эффективностью, тарахтящая и вибронагруженная. Но говорят, что этот дизель долго ходит без особых проблем, не плюется на плохое топливо и вполне экономичен. По паспорту в городе он расходует 9,9 литра на сотню, а на трассе — 7,5 литра. Разгоняется наш внедорожник с этим дизелем умеренно, связь по педали газа «туповата», автомат не очень расторопен и затягивает с переключениями вверх. Чтобы хорошенько наподдать, просто давим акселератор в пол, и тогда автомобиль более-менее оживает. И всё-таки слишком голосист дизель, слишком.

Противоречия в эргономике

Удобные решения (та же кнопка аварийки) тут сочетаются с непродуманными. Вот проем двери — хорошая подножка, ручка на передней стойке. А порог не прикрыт, он будет грязен, одежда будет пачкаться.

Или вот передние сиденья — и кожа хороша, и электропривод есть. А вот длины подушки сиденья не хватает, немного, но не хватает.

Или вот центральный подлокотник, массивный на вид — под собой он скрывает мизерный ящичек разве что для мелочи. При этом подлокотник не регулируется по вылету и высоте.

Мелковат и основной нижний бардачок, лифта у него нет, он с грохотом падает. А крошечный верхний бардачок наполовину занят DVD-проигрывателем — что это вообще? Мы в каком веке от Рождества Христова?

Хорошие материалы сочетаются с откровенно простым жестким пластиком, передняя панель мягкая, а подоконники дверей жесткие. Серединка руля выполнена из неприглядного материала, а обильный глянец на центральном тоннеле не слишком практичное решение. Все эти мелочи вносят разлад в неплохой в общем-то интерьер.

Только ленивый не гундит сейчас по поводу стоимости новых автомобилей, вот мы тоже не ленивые, поэтому пройдемся по ценам. 5 549 000 рублей за первую версию и 5 999 000 рублей за топовую, в которой прибавляются электропривод багажника, кожаная обивка салона и активные системы безопасности. Эх, в прежние времена за 6 «мультов» можно было взять премиальный внедорожник «Мерседес», а сейчас вот только так.

Почитайте еще обзор новой Hyundai Creta — за что ее так раскупают водители.