«Лэнд Крузер», подвинься. Смотрим на огромный корейский кроссовер длиной 5 метров на 8 человек — что у него в салоне

Всем известно, что корейские автомобили лидируют на рынке иномарок в России, в первую очередь за счет представленных бюджетных седанов В-класса и субкомпактных кроссоверов. Но есть у корейцев и огромные автомобили, приближенные к премиуму — например, Hyundai Palisade, вершина модельного ряда корейских автомобилей на отечественном рынке. Кроссовер во многом ориентирован на рынок США, где любят всё здоровенное, но в Hyundai решили продавать автомобиль и нашим потребителям. Что это за машина и чем хороша — подробнее в нашем обзоре.

Несмотря на новаторскую внешность, Palisade (а по-русски правильно говорить «Палисейд») технически является довольно простым автомобилем. Он базируется на архитектуре Hyundai Santa Fe и оснащается проверенными, давно испытанными временем агрегатами.

Паспортные габариты: длина — 4980 мм, ширина — 1975 мм, высота —1750 мм. Но в жизни Palisade смотрится крупнее — на заправке полицейский спросил у меня, мол, машина метров 6 длиной? Я (еще не зная паспортных данных) прикинул и говорю — да нет, метров 5 с лишним.

Во многом «огромности» добавляет оформление передней части автомобиля с гигантской радиаторной решеткой и многоярусной оптикой. Верхние фонари ходовых огней придают кроссоверу этакий крокодилий прищур — куда уж хищнее. Во многих машинах использование многоярусной оптики оценивается потребителями неоднозначно, но тут, кажется, удалось сделать нормально.

Неплохи и задние вертикальные фонари, с квадратными секциями в стиле Range Rover. Внешний декор умеренный — хром по линии остекления, светлые молдинги по низу дверей и на бамперах.

А что под капотом? Под капотом у нас в России либо бензиновый атмосферник V6 3,5 литра (G6DC), либо дизель 2,2 литра (D4HB) с чугунным блоком. Оба мотора уже много побегали на разных машинах, и проблемными они не считаются. Бензиновый выдает 249 л. с. и 336 Н·м крутящего момента, а дизель — 200 сил и 441 Н·м момента. При этом дизель по паспортным данным заметно медленней — 10,5 сек до сотни против 8,1 сек у бензинового. Все машины у нас идут с полным приводом (с муфтой, подключающей заднюю ось) и 8-ступенчатым гидроавтоматом.

У меня на тесте «медленный» дизель, но сразу скажу — и хорошо, что дизель. По паспорту он расходует 9,6 литра на сотню, в реальности я отмотал 300 км по всей Москве и укладывался в 10–11 литров (с пробками в центре и скоростными свободными участками на МКАДе). Такое ощущение, что в деньгах ты потратишь на топливо раза в два меньше, чем с бензиновым вариантом с его паспортными 14,9 литрами на сотню.

Да и не такой уж дизель и медленный — хороший разгон с низов, равномерная тяга, удобная связь по педали газа. Двигатель не надрывается, а приятно урчит — его дизельную сущность выдает не характерное стрекотание, а слегка повышенный виброфон, и то на холостых. Для двухтонного гиганта — сравнительно небольшие крены в поворотах, легкое и понятное рулевое управление с переменным усилием и достаточно выраженным нулем — в общем, на забитой 10-полоске я сразу себя почувствовал, как рыба в воде — машина управляется с легкостью компактной легковушки (но это, опять же, кому как).

Остановимся и посмотрим на интерьер. Тут он в светлых тонах, что визуально расширяет и без того просторный салон. Передняя панель не слишком замудренная, но выглядит современно, доминанта — большой козырек, охватывающий приборку, и экран мультимедиа.

Еще одна доминанта — высокий центральный тоннель с блоком кнопок управления АКП. Это оказалось довольно забавно и легко, переключаться кнопками, однако всё равно надо кидать взгляд на этот блок, чтобы попасть в нужную кнопку.

Материалы отделки в принципе качественны и нарядны, но вот, к примеру, эти черные кнопки блока климата можно было сделать и повеселее.

Приборная панель не полностью цифровая, а с физическими шкалами — ну и ладно, зато все нормально видно.

При включении поворота на центральный дисплей приборки транслируется картинка с боковой камеры — так улучшается обзор при маневре.

Экран мультимедийки — большой, в удобной зоне обзора. Это стандартная современная система без особых претензий к ней — неплохая цветность, живое оформление.

В темноте кнопкам включения освещения в салоне не достает подсветки — приходится тыкать наугад.

Второй ряд со своей зоной климата, с подогревами, с USB-портами. О просторе говорить не приходится — даже длинноногий сядет нога на ногу, если, конечно, его не будут подпирать люди с третьего ряда.

А вот и третий ряд — тут формально три места, но по сути взрослым лучше сидеть вдвоем. А вот детей — да, можно троих усадить — таким образом наш кроссовер является 8-местным.

Багажник — просто бездонное пространство, до шторки с трудом дотянешься — 1297 литров при сложенном третьем ряде.

Вновь тронемся в путь — испытаем электронные помощники. Вот, например, система удержания в полосе — ее производитель позиционирует как систему удержания именно в центре полосы, без рыскания между линиями разметки. Я попробовал — да, тут система работает корректнее, чем в других машинах, но все равно допускает небольшие отклонения от центра, а потом подруливает.

Адаптивный круиз-контроль — неоценимая вещь в пробках. Привязываешься к впереди идущему автомобилю, выставляешь комфортную дистанцию, и тебе не надо уже играть в постоянный «газ-тормоз». Система работает уверенно, но на самой последней фазе замедления допускает резковатое торможение.

Клиренс у кроссовера 20 см, посадка высокая, обзор хороший. Но на бездорожье лезть с такой колесной базой и такими свесами лучше не надо. Хоть и есть шайба выбора режимов бездорожья (снег, песок) — это всё для легких дачных дорог.

В плане шумоизоляции и плавности хода Palisade можно назвать вполне комфортным — стекла двойные, акустический фон действительно умеренный. Подвеска где-то считывает рельеф, где-то пропускает удары, но все равно чувствуется, что старается «спружинить», округлить и смягчить дорожные изъяны — особенно это хорошо заметно на одной из самых плохих дорог Москвы, на Красной площади с ее зубодробительной брусчаткой.

Что в итоге получается: Palisade — вариант для города и перегонов по трассе, для большого количества пассажиров с кучей вещей, с дизелем — еще и экономичный. Стоимость его начинается от 3 549 000 за базовую дизельную версию. Ну, а по мере повышения оснащенности, цена растет и достигает в топе 4 229 000 рублей с бензиновым мотором.

Почитайте еще обзор новой Hyundai Creta — за что ее так раскупают водители.