Renault Koleos. Недооцененный брат Duster

Десять лет назад, когда Toyota процветала с модным RAV4, а Nissan готовил к выходу очередную бомбу – Qashqai, – в модельном ряду Renault не было ни одного кроссовера. Вернее, были любопытные полноприводники на базе минивэна Scenic и каблучка Kangoo, но не паркетники.

И в середине нулевых Renault выпустила на рынок модель Koleos со сложной генетикой: идея принадлежит французам, доводкой технической части занимался Nissan (он же дал платформу), а производство налажено на предприятии Renault-Samsung в Южной Корее. Но в 2012 году на голову Koleos свалилась новая напасть – Renault Duster.

Duster стал народным любимцем, а хуже того, вынудил маркетологов отказаться от продаж доступных версий Koleos, чтобы тот не каннибализировал более дешевую модель. И вот статистика продаж за прошлый год: Duster – 84 тысячи, Koleos – около трех тысяч.

Но я бы отнес Koleos к одному из самых недооцененных кроссоверов на рынке. И когда приспичило ехать в Ирбит и захотелось машину универсальную и достаточно комфортную, на ум пришел именно Koleos.

Я тестировал его в 2007 году, и послевкусие осталось приятным. Но то был экспресс-тест, а в эти два дня мы протрясли рестайлинговый Koleos по разным дорогам, добавив небольшой тест на проходимость.

Что мне нравится в большинстве моделей Renault – это их настрой на комфорт и отсутствие спортивных комплексов. Возьмите Logan, Megane, ушедшие Latitude и Laguna... Вот и Koleos на первой же неопрятной траншее на выезде из двора, где легковушки робеют расколоть бампер, непринужденно расправляется с препятствием: легкий кивок и только.

Впрочем, уже на трассе М-5 в сторону Екатеринбурга у подвески обнаруживается слабое звено – чувствительность к ритмическим неровностям, которые приводят к незначительному, но все же ощутимому «козлению»: Koleos устраивает резонансные пляски с дорогой.

В остальном подвеска здесь типично «реношная», приспособленная к атаке самых разнородных препятствий. Мелкие она практически не замечает, крупные стесывает до уровня, когда можно не обращать внимание.

Но вот чего Koleos не хватает – это чувства руля. Мне даже сложно разобраться в причинах явления, потому что на скорости баранка не ощущается легковесной, как, например, у Toyota Corolla. Чисто формально обратная связь есть, но она не дает ощущения, что держишь машину в руках. Это касается и плавных перестроений, и попыток влететь в поворот пошустрее. Грубо говоря, Koleos нельзя вести одними руками, чувствуя нюансы поведения по рулю, – ты все время сверяешься с визуальным рядом и убеждаешься, что машина сделала именно то, что ты просил. Это не драйверский автомобиль, ему по душе плавный стиль и минимум дорожной акробатики.

Зато когда едешь с целью не просто развлечься, а куда-то все-таки доехать, способность Koleos умащивать дороги своей деликатной подвеской действует, как успокоительное. Машина как бы слегка приукрашивает реальность.

Мне нравится эргономика Koleos. Скажем, сиденье хорошо держит спину от копчика до затылка, где есть услужливый подголовник. Руль и сиденье регулируются в стандартных направлениях, а центральная консоль не дешевит, как у того же Duster. Ночью понравилось, что каждая кнопочка и «кругляш» подсвечиваются, что не только удобно, но и попросту красиво: в темноте интерьер лучится, как панорама ночного Нью-Йорка.

Сенсорный экран позволяет управлять мультимедиа и вполне логичной навигационной системой, которая знает некоторые улицы городка Ирбит, правда, только самые крупные. Камера заднего вида показывает разметку отдельно для траектории колес и отдельно для внешних габаритов – удобно.

В одном месте дернул нас черт срезать кусок трассы через деревню, чтобы подобраться к заброшенной церкви. День был морозный, и колея заледенела до состояния камня, поэтому грязевая дорога не представляла особенной сложности. Но чем дальше мы ехали, тем глубже становилась колея, и под конец уже казалось, что натоптал ее как минимум трактор «Беларусь».

Пожалуй, впервые в жизни я ехал на паркетнике, используя его просвет на 100%. Обычно я говорю так: какой смысл в паре дополнительных сантиметров, если все равно водитель не будет выбирать их до миллиметра. И вот на тебе – в одном месте Koleos прошел над колеей с зазором миллиметра три. Просвет у него, кстати, очень недурственный (206 мм), что ставит его на один уровень с Duster и чуть выше остальной полувнедорожной братии.

Но ирония судьбы в том, что на каждый хитрый просвет найдется еще более хитрая колея, и наконец интуиция сказала: «Не пройдем», а визуальный осмотр гребня это подтвердил. Попробовал разбить ногами – грунт твердый, как бетон.

Саша Дыбин предложил взобраться на обочину и пропустить колею между колес. Саша как-то ездил во внедорожную экспедицию, и, видимо, опыт не прошел даром, сработало.

Вообще, Koleos – довольно способный паркетник. Помимо неплохого просвета он отличается практически рекордными для класса углами въезда и съезда в 27 и 31 градус (передний и задний). Платформа во многом унифицирована с X-Trail и Qashqai, а привод с блокируемой муфтой такой же, как у «Хитрилы». Добавьте к этому упругую, как пружинная кровать, но не ватную подвеску, которая именно на убитых дорогах чувствует себя наиболее уместно.

Правда, съехав в поле мы пару раз поставили Koleos в неудобное положение, когда колеса начинали буксовать на обледенелых кочках. Больших проблем не возникло: чуть вперед, чуть назад, и выскочили. Удивило, что при скольжении колес электроника размыкает сцепление вариатора, и машина попросту воет на холостых оборотах – видимо, эта превентивная мера бережет трансмиссию от вандализма. Но, если честно, чтобы реализовать потенциал машины, я бы стократ предпочел механическую коробку, потому что на сложных грунтах нужно быть полностью уверенным в реакциях автомобиля.

Зато на обычных дорогах вариатор незаметен и лоялен к водителю. Повадки этого «ниссановского» агрегата известны по другим моделям альянса Renault-Nissan: пока едешь в круизных режимах, он минимизирует обороты двигателя, но едва притопишь – переходит на «пониженные передачи». Обороты при этом растут плавно, без надрыва, как если бы под капотом стояла гидромеханическая трансмиссия, и лишь в самых отчаянных случаях вариатор откручивает мотор до звона.

Изоляция моторного отсека – сильная сторона Koleos, но на большой скорости слышно посвистывание ветра. Подвеска, как и положено, работает бесшумно.

В Россию автомобиль поставляется с 2,5-литровым бензиновым мотором (171 л.с.) и только полным приводом, что можно рассматривать и как плюс, и как минус. Плюс, потому что настоящий кроссовер и должен быть таким: мощным и полноприводным. Но базовая цена получилась немаленькой – от 1163 тысяч рублей. Относительно конкурентов с близкими характристиками Koleos стоит вполне адекватно, вот только отсутствие «маркетинговых» комплектаций с низкой базовой ценой создает впечатление, что машина слишком дорогая.

Кстати, Koleos можно купить с 2-литровым 173-сильным турбодизелем, но за 1,411 млн есть ли желающие? Их мало, хотя именно это сочетание, судя по тестам коллег, сулит наилучшее соотношение динамики, удовольствия и экономичности.

Что касается бензинового мотора, он обеспечивает разгон на уровне чуть выше среднего: 9,3 секунды до 100 км/час – приличный результат для непремиального кросса. Педаль газа задемпфированна, что особенно заметно при троганье с места, но если приноровиться жать поинтенсивней, Koleos демонстрирует хороший обгонный темп.

Поскольку ехали втроем, полпути я провел пассажиром, в том числе заднего сиденья. И знаете что? Бездельничать мне понравилось больше: Koleos располагает к дремоте на заднем ряду. Спинка сидений регулируется – я откинул ее посильнее. Места не сказать, что много, но вполне достаточно, чтобы мог откинуться и Андрей Винников впереди, не откусывая моих коленей. В машине сравнительно тихо, и можно было слушать плеер даже на высоких скоростях. Или включить аудиосистему Bose, хотя такая роскошь – привилегия топовых версий. Но главное, подвеска кажется особенно удачной, когда ты не за рулем.

Кроме того, я не помню другого автомобиля, где бы задние пассажиры могли регулировать интенсивность обдува вентилятором. Конечно, есть и подлокотник, и карманы в передних сидениях, и индивидуальные подсветки.

Вообще, одна из причин неодооцененности машины – как раз ее сосредоточенность на мелочах. Например, кто еще предлагает панорамное зеркало, чтобы водитель мог надзирать за детьми на втором ряду? У кого еще бардачок таких размеров, что влезет моя писанина за год?

А багажник? На самом деле, его объем невелик – 450 литров. Скажем, у KIA Sportage на добрые 100 литров больше, зато у Koleos задняя дверь имеет две створки. Чтобы закинуть мелочевку, открываешь верхнюю: она легкая, а поклажа не вываливается из багажника, даже если кинуть небрежно. Для погрузки тяжестей или пикника на обочине откидываем задний борт. Спинки задних сидений складываются в ровный пол, причем поставить торчком подушки можно специальным рычагом в багажнике. А для перевозки длинномеров есть аккуратный лючок в спинке заднего сиденья.

Koleos – машина с цельной идеологией. Драйверские ценности она игнорирует, зато предлагает много домашнего плюша и всяких бытовых мелочей.

Проблема Koleos в том, что, в отличие от Duster, он играет в куда более конкурентной нише, и здесь его авторитет отнюдь невысок: россияне не распробовали франко-корейца. К сожалению, у него нет крючка, который бы зацепил человека и заставил как следует присмотреться. Скажем, Sportage или ix35 многие выбирают за дизайн. Volkswagen Tiguan и Toyota RAV4 – это признанные авторитеты. Nissan X-Trail хоть и делит с Koleos платформу, но ближе россиянам и по дизайну, и по своей кубической компоновке: одна из самых просторных в классе. Koleos не может похвастаться ни изысканной стилистикой, ни какими-то техническими смелостями, ни славной историей.

Хотя, когда Koleos попадает тебе в руки, ты начинаешь понимать его замысел. В порядка убывания достоинств: комфорт, практичность, проходимость, безнаддувный мотор приличных возможностей. Если искать кроссовер конкретно для перевозки семьи в сад или путешествий, Koleos – крепкий вариант. Но его нужно распробовать.

Благодарим компанию «Сатурн» за помощь в подготовке материала.