Почему Таганрог не стал русским Детройтом

В 90-е годы на юге нашей страны был создан завод ТагАЗ. Он один из первых начал собирать в стране иномарки. Таганрогский завод даже мог создать серьезную конкуренцию АВТОВАЗу. Мы попытаемся разобраться почему же ТагАЗ так и не стал лидером российского и мирового автопрома.

В настоящее время Таганрогский завод не производит автомобилей и официально объявлен банкротом. Заводчане доведены до отчаяния, кому-то удалось подыскать в родном Таганроге новое место работы, а кто-то продолжает бороться с наследием донского олигарха Михаила Парамонова. В середине сентября ТагАЗ объявил об увольнении всех сотрудников, что подвигло рабочих выйти на стихийный митинг.

По словам представителя профсоюза Самвела Бабаяна, у завода накопились огромные долги перед сотрудниками. Рабочие считают, что областные чиновники пытаются переложить всю ответственность на Михаила Парамонова, владельца завода, который сейчас находится заграницей. В свою очередь, региональные чиновники лишь делают громкие заявления и тщетно пытаются найти инвестора, который возродит «Таганрогский автозавод» и выплатит зарплату простым работягам.

Ранее в правительстве Ростовской области заявляли, что ведутся переговоры сразу с несколькими иностранными брендами, которые готовы прийти на завод. Заместитель губернатора Ростовской области уже в этом году заявлял, что региональное правительство ведет переговоры с китайской Chery и индийской Tata. Ранее под китайским брендом в Таганроге уже выпускали седан Chery Amulet и Chery Tiggo, но производство было свернуто, причем со скандалом.

«В сложившихся условиях экономически не выгодно сотрудничать с ТагАЗом, тем более, сейчас у нас есть производственная площадка в России на заводе Derways в Черкесске. Более того, в условиях сложившегося кризиса на авторынке России брать еще одну производственную площадку нерентабельно», – пояснила пресс-секретарь российского представительства Chery Евгения Никитена-Кацарская.

Это уже не первое громкое заявление о возможном иностранном партнере, который возродит производство. Годом ранее интерес к заводу якобы проявили представители Chrysler, которые хотели выпускать в Таганроге Jeep Grand Cherokee. Да вот только эта история тоже оказалась байкой.

Казалось бы, у завода ТагАЗ были все шансы, чтобы выйти в лидеры российского автопрома. История завода началась с появления банка «Донинвест», который в 90-е годы даже стал уполномоченным банком администрации Ростова и области, его основателем был Михаил Парамонов. Через некоторое время банк скупил несколько крупных промышленных предприятий, находившихся в упадническом состоянии. Так, «Донинвест» приобрел большие пакеты акций Белокалитвинского металлургического комбината и Таганрогского комбайнового завода. Наконец, в 1995 году Михаил Парамонов выбил для своей финансово-промышленной группы право на региональную промсборку автомобилей. Как раз в середине 90-х компания Daewoo нацелилась на российский рынок и вела переговоры с АВТОВАЗом.

Корейцы хотели наладить в Тольятти сборку своих седанов. Перехватить инициативу у конкурентов решил Михаил Парамонов. Он предложил корейцам собирать машины на Таганрогском комбайновом заводе. Корейцы переоборудовали завод под сборку легковых автомобилей и 12 сентября 1998 года с конвейера уже Таганрогского автомобильного завода сошли первые автомобили «Донинвест-Ассоль» (Daewoo Lanos), «Орион» (Daewoo Nubira) и «Кoндор» (Daewoo Leganza). Но к концу 90-х годов все завезенные машинокомплекты закончились, и корейцы отказались от сотрудничества. Затем Парамонов выпускал по контракту французские Citroen Berlingo под именем «Орион-М». Но машина не пользовалась спросом, их собрали всего тысячу экземпляров. Наконец в 2000 году ТагАЗ перешел на выпуск самой популярной своей модели Hyundai Accent, а через четыре года появилась Hyundai Sonata. Затем последовали и другие корейские модели: внедорожник Santa Fe и седан Elantra XD, появился даже коммерческий транспорт – Hyundai County и Porter. К бренду Hyundai в 2008 году ТагАЗ прикупил лицензию на производство корейских внедорожников Ssang Young, которые получили название Road Partner и Tager.

Дела ТагАЗа шли в гору, пока не случился кризис 2008 года. Тогда производство машин сократилось втрое, а для того, чтобы закрепить успех на российском рынке, компания Hyundai требовалось выпускать больше автомобилей. Для этого Парамонову пришлось бы модернизировать производство, что не было сделано своевременно. Кроме того, большая промышленная империя олигарха тоже требовала дополнительных денежных вливаний. Банк «Донинвест» приобрел большие пакеты акций Белокалитвинского металлургического комбината, заводы пищевой промышленности и других отраслей. Все это богатство требовало модернизации, с чем не смог в свое время справиться Парамонов. Под модернизацию своих производств олигарх набрал кредитов, с которыми не в состоянии расплатиться по сей день.

Основная проблема ТагАЗа заключается в том, что предприятие не смогло пережить экономический кризис 2008 года, считает аналитик «ВТБ-Капитал» Владимир Беспалов. Завод не смог вовремя реструктуризовать свой кредитный портфель и модернизировать производство. К 2009-му кредиты накапливались, как снежный ком, и у предприятия образовалась задолженность в 20 миллиардов рублей. Объем производства автомобилей сократился в три раза, что еще больше потянуло завод на дно. Главный стратегический партнер ТагАЗа корейская марка Hyundai, чьи автомобили предприятие выпускало до этого время, предвидя вероятные проблемы Таганрогского автопрома, решил строить в Санкт-Петербурге свой собственный завод. Потеря бренда Hyundai стала для завода тем самым выстрелом в голову, после которого ТагАЗ не может оправиться до сих пор. Империю Парамонова по сути погубила гигантомания и не способность адекватно взглянуть на масштабы бедствия. Справиться с таким большим хозяйством, доставшимся из 90-х, нанятые олигархом управленцы просто не смогли.

Сразу после потери бренда Hyundai партнеров по бизнесу нашли в Китае. В 2009 году китайцы активно прорывались на российский рынок и несмотря на наклюнувшиеся серьезные проблемы у ТагАЗа все же начали поставлять на завод первые машинокомплекты. Казалось бы, жизнь скоро наладится. В Таганроге стали собирать первые кроссоверы Tiggo, затем и два седана Chery Amulet и A5.

По условиям контракта с китайцами ТагАЗ получил 6000 машинокомплектов, из которых и должны были собираться машины. Также в контракте было прописано, что ТагАЗ должен был отгружать собранные автомобили дилерам Chery. За сборку машин завод получал фиксированную плату от китайцев, но руководство ТагАЗа решило немного схитрить. Завод отгрузил первую партию из 250 автомобилей, а дальше начал продавать автомобили под собственными шильдиками Tagaz через собственную дилерскую сеть. Получился грандиозный скандал, китайцы разорвали все отношения с таганрогскими дельцами и распространили по всему миру информацию о ТагАЗе как о первостепенных жуликах. Репутация была серьезно подмочена.

Вместе с репутационными потерями начали расти и долги предприятия. Три основных банка кредитовавшие ТагАЗ – Сбербанк, ВТБ и Газпромбанк начали требовать от завода погашения долгов, предприятие находилось на грани экономического коллапса. Спасти его попытался никто иной, а лично премьер Путин, который выбил отсрочку для ТагАЗа на обещание Парамонова модернизировать производство и увеличить производственные мощности до 300 тысяч автомобилей в год. В итоге существенной модернизации не произошло, кроме того, отсутствие авторитетного бренда и недавний скандал с китайцами сыграли с ТагАЗом злую шутку.

Было решено создать собственный автомобиль, что говорится, с ноля. Отсутствие собственных дизайнерских центров и полноценного конструкторского бюро не позволило создать ТагАЗу конкурентоспособный автомобиль. Опять таганрогские товарищи стали хитрить и изворачиваться. В Корее было создано дочернее предприятие Tagaz Korea, которому поручили разработать новую модель для сборки на мощностях завода. Был создан седан C-100, попавший в список льготного кредитования. Но внешность нового седана уж очень сильно напоминала Chevrolet Lacetti.

Как выяснилось, машина и была замаскированной Chevrolet Lacetti, украденной у GM. ТагАЗ завербовал двух сотрудников корейского подразделения General Motors. Когда они переходили из корейского подразделения GM в Tagaz Korea, один из них скопировал со своего компьютера более 6000 файлов с технической документацией на двигатель и компонентную базу автомобиля Chevrolet Lacetti. Так и был разработан Tagaz C-100. Бывших сотрудников GM арестовали за кражу корпоративных данных, а репутации ТагАЗа был нанесен беспрецедентный урон не только в масштабах российского, но и мирового автопрома. Вокруг ТагАЗа создался негативный фон, и сотрудничать с жуликами никто не хотел.

Вторая попытка выйти на рынок с собственной разработкой опять потерпела фиаско. Эффектное четырехдверное купе Tagaz Aquila, выпущенное мелким тиражом, имело кучу конструктивных недоработок. Да и назвать ее собственной разработкой можно было с трудом. Многие элементы конструкции были заимствованы у моделей других марок.

В мае этого года известный российский шоу-мен Андрей Разин заявил журналистам о покупке банка «Донинвест», основным активом которого и является завод ТагАЗ. Разин собирался выпускать на заводе легковушки и микроавтобусы. Но история с покупкой банка «Донинвест» оказалась очередным шоу. Буквально за день до митинга у проходной завода ТагАЗ Андрей Разин ушел с поста директора банка «Донинвест». По словам Андрея Разина, проблемы оказались слишком серьезные. Как заметил продюссер, средства, вложенные им в «Донинвест», скорее всего, улетучатся.

В настоящий момент возродить ТагАЗ может только чудо, уж слишком запутанная у него история, да и большинство экспертов не берутся предсказать его дальнейшую судьбу. Во время написания этого материала Центробанк отозвал лицензию у банка «Донинвест», так что финансовая империя Михаила Парамонова, видимо, в скором времени вообще накроется «медным ТагАЗом».

Очень жаль, что такое предприятие как ТагАЗ оказалось за бортом автомобильной промышленности. Региональная промсборка дала бы огромный толчок не только экономике страны, но и российскому автопрому в целом. Попытка создать свой собственный бренд и автомобиль в регионе, который будет конкурировать с моделями мировых автогигантов, была хорошей, но желание быстрой наживы и гигантомания олигарха Парамонова свела ее на нет. Более того, ТагАЗу не хватило мирового опыта, талантливых управленцев и конструкторов, которые бы смогли предостеречь Михаила Парамонова от худшего развития событий. Почивание на лаврах и нежелание в дальнейшем развивать собственное производство привело к печальному результату.