Производство “пневматики” продолжает переживать самый настоящий бум, и конца этому буму не видно. Надувнушки, сочетающие в себе присущие “обычным” лодкам потребительские качества с транспортабельностью и удобством хранения, неуклонно завоевывают все новых и новых приверженцев. Пожалуй, сейчас это
наиболее весомая и динамично развивающаяся отрасль малого судостроения. И не только в количественном смысле — наряду с производственниками усиленно работают и конструкторы, обновляя модельные ряды. К неустанному совершенствованию продукции во многом побуждает и конкуренция в отрасли. Спрос
действительно ажиотажный, но и предложение велико — в одном только Петербурге работают четыре компании, производящие “пневматику”, не говоря уже о многочисленных фирмах, предлагающих импортные лодки.
Такие последствия конкуренции только на руку потребителям, получающим более совершенные
изделия. Однако у многообразия моделей есть и обратная сторона — разобраться в нем непросто. Дело тут даже не в том, что какая.то лодка лучше, а какая.то хуже (что тоже бывает) — выбор может определяться и ее будущим назначением, и особенностями акватории, и множеством других потребительских
факторов, среди которых, надо сказать, не последнюю роль играет и цена.
Чтобы помочь читателям сориентироваться во всем многообразии рынка надувных лодок, мы разработали программу сравнительных испытаний, которую открыл наш прошлогодний тест “4x4”. Напомним, что тогда мы сравнили четыре
мотолодки “экономичного” класса, способные обеспечить режим глиссирования с нагрузкой 2-3 чел. под 10-сильным мотором. Отчет об этих испытаниях вызвал немалый читательский резонанс. Большинство предложений и пожеланий мы учли при проведении второго сравнительного теста, с результатами которого хотим
вас сегодня познакомить. На сей раз мы остановили свой выбор на лодках, рассчитанных на подвесной мотор мощностью до 25 л.с. — по информации, предоставленной фирмами.изготовителями и продавцами, именно этот класс надувных мотолодок пользуется наибольшей популярностью у отечественных потребителей.
участники
Участниками теста стали семь лодок, отвечающих указанному выше требованию. Помимо знакомых уже по прошлогоднему тесту компаний “Мнев и К”, “Фрегат” и совместного российско-корейского предприятия “Корсар”, которые предоставили соответственно лодки “Кайман N360”,
“Фрегат-380F” и “Komandor KMD350”, собственную продукцию — модели “Лидер-360” и “380” — выставила фирма “Лидер”. К категории производителей мы бы отнесли и консорциум “Ямаран”, по заказу и под контролем которого все тот же “Мнев и К” изготавливает лодки для российской дилерской сети корпорации
“Ямаха”, а прототипом для модели “Yamaran А360”, предоставленной для теста мотосалоном “Yamaha-Центр на Петроградской”, послужил того же размера “Кайман”.
Компания “Меркурий-НИИ ТМ”, официальный дистрибьютор по Северо-Западному региону России компании “Marine Power”, распространяющей лодки
“Quicksilver” в Европе, Африке, на Ближнем и Среднем Востоке, предоставила для испытаний лодку “Quicksilver 380 Sport”, произведенную в Корее под контролем и по спецификациям “Mercury Marine”.
Таким образом, за исключением импортного “Квиксильвера” и “Корсара”, основные операции по
изготовлению которого — выклейка баллонов и монтаж транца — осуществляются в Южной Корее, подавляющее большинство составила отечественная, а точнее, петербургская продукция. Импортными здесь являются только материалы, прежде всего ПВХ, из которого выклеиваются корпуса лодок.
Указанному
ограничению максимальной мощности отвечают лодки длиной 3.6-3.8 м, так что размерами участники теста мало отличались друг от друга. Единственное исключение составил самый компактный на общем фоне 3.5-метровый “Корсар-Командор”, уже испытанный нами в прошлом году под 9.9-сильным мотором. Тогда на
фоне 3-метровых лодочек он выглядел весьма внушительно и из общей концепции теста действительно несколько выбивался. На сей раз, несмотря на размеры, все было “по закону” — в паспорте лодки, как и у остальных, значится максимальная мощность 25 л.с.
Подавляющее большинство лодок имело
стандартную комплектацию, “открытую” планировку и привычную конструкцию с разборными пайолами на алюминиевых стрингерах. Особняком здесь стоял только “Фрегат” с конструкцией пайола собственной разработки, оборудованный надувными фальшбортами и стационарной носовой декой.
Перед началом
испытаний мы располагали 25-сильными “Mercury”, “Mariner” и “Yamaha”. Кроме того, были у нас 18-сильный “Tohatsu”, 15-сильный “Mercury”, 5-сильный “Suzuki” и даже старенький “Ветерок-8”, так что испробовать лодки нам удалось и с моторами заведомо меньшей мощности, чем разрешенная. В качестве
“базового” мотора для снятия технических показателей мы выбрали двухтактный “Yamaha 25 NMHOS”, предоставленный мотосалоном “Yamaha-Центр на Петроградской”.
И, напоследок, об одном из главных отличий нынешнего теста от прошлогоднего, которое позволило нам значительно повысить его объективность
и исключить возможные обвинения в предвзятости. Заключалось нововведение в том, что мы пригласили на испытания представителей компаний, предоставивших лодки — причем не в роли простых наблюдателей, а в качестве полноправных участников тест-группы. После окончания все они передали в редакцию
письменные отчеты.
Вопреки возможным опасениям, представители предприятий-изготовителей не стали возносить до небес собственную продукцию и охаивать конкурентов, а подошли к оценке испытанных лодок с максимальной объективностью, по-честному упомянув о недостатках даже собственных лодок. Кроме
того, все единодушно отметили, что общение в неформальной обстановке принесло всем сторонам и несомненную практическую пользу. Сама схема сравнительных испытаний позволила представителям разных фирм не только поближе познакомиться с продукцией конкурентов, но и по-новому взглянуть на собственные
изделия. Несколько конструкторских идей, направленных на совершенствование лодок, родилось прямо на воде Вуоксы, в районе турбазы Яркое, где мы уже традиционно проводим такие испытания, и кое-что успело найти свое воплощение на производстве еще до того, как были написаны эти строки.
на
берегу
Транспортабельность. Чтобы доставить семь лодок, моторы, походное снаряжение и часть самих испытателей из Питера в Приозерск, мы задействовали пару фургонов “Газель”. Однако к подобному “оптовому” способу перевозки нам пришлось прибегнуть вынужденно, и сразу по приезде мы решили
смоделировать более характерную ситуацию.
То, что для транспортировки любой надувной мотолодки на значительные расстояния нужен автомобиль — это аксиома. Однако автомобили бывают разные. Наиболее распространенным вариантом по-прежнему остаются привычные “Жигули”, не отличающиеся, увы, ни
особым простором, ни грузоподъемностью. Проблемы с размещением в “Жигулях” комплекта “лодка плюс мотор” у нас возникали даже в ходе прошлогоднего теста, когда, напомним, и лодки, и моторы были поменьше и полегче. Как вы уже наверняка догадались, увеличение размеров лодок и мощности моторов только
усугубили ситуацию.
В багажник заднеприводных “Жигулей” с кузовом “седан” ни одна из лодок целиком не помещается — мешают запаска и бензобак. Владельцам универсалов (“ВАЗ-2104”) и “восьмерок” с “девятками” несколько проще, хотя приходится снимать внутреннюю крышку багажника. Однако в любом
случае необходимо задействовать и салон — либо для части упаковок, либо для 25-сильного повесного мотора.
Примерили мы упакованные лодки и к “Фольксвагену-Пассат”, славящемуся просторным багажником. Здесь тоже не обошлось без трудностей — уложить в него и упаковки с лодкой, и мотор удалось
только тогда, когда мы откинули две трети спинки заднего сиденья — упаковки при этом частично высовывались в салон. Без всяких проблем и трансформации салона лодку с мотором можно увезти только на крупном универсале или внедорожнике.
Использование верхнего багажника не является панацеей,
поскольку общий вес упаковок несколько выходит за официально разрешенные пределы допустимой нагрузки на крышу легковых автомобилей. Чтобы не перегружать стойки, проблему можно решить лишь частично, отправив на крышу либо мягкую оболочку, либо пакет с пайолом.
Большинство лодок в разобранном
виде убирается в два отдельных пакета: в один – мягкая оболочка, в другой — детали пайола, стрингеры и весла (весла, надо сказать, у всех лодок были разборные). Только у обоих “Лидеров” имелась третья упаковка, в которую были уложены длинные и узкие детали — стрингеры, разобранные весла и
двутавровые стыковочные профили пайолов. Такой способ распределения и веса, и объема, по нашему мнению, не только облегчает переноску, но и позволяет более рационально распределить упаковки в автомобиле.
Вес большинства лодок укладывается в 70-80 кг — “тяжеловесом” оказался лишь
“Квиксильвер”, потянувший на 100 кг.(Кстати, не можем не отметить, что контрольное взвешивание выявило превышения действительного веса всех без исключения лодок относительно величин, указанных в паспортных данных). Если учесть, что вес примерно одинаково распределен между двумя упаковками, ноша не
такая уж непосильная, особенно если до воды от машины недалеко. Упаковки разных лодок, надо сказать, были очень похожи друг на друга и снабжены одинаковыми длинными лямками, которые можно закинуть на плечо при переноске упаковки в одиночку. Но вообще-то лучше действовать вдвоем. На боковых
поверхностях пакетов имелись еще и дополнительные короткие ручки, смещенные к краю. При этом удобнее нести упаковку не как чемодан (тогда руку приходится сгибать в локте, чтобы упаковка не волочилась по земле), а так, чтобы ручки располагались внизу. Поскольку центр тяжести при этом располагается
выше, верх надо придерживать другой рукой.
Все сумки были снабжены застежками-“молниями” — за исключением упаковки мягкой оболочки “Квиксильвера”, которая представляла собой даже не собственно сумку, а скорее просто кусок плотной ткани с люверсами для шнура. Такая система нам понравилась
больше — завернуть в тканевый прямоугольник можно даже небрежно свернутую оболочку, а шнур в люверсах позволяет затянуть сверток поплотнее. Немало “молний” было поломано именно в подобной ситуации, когда неправильно или в спешке свернутая лодка оказывалась больше сумки, в которую ее пытались
впихнуть. Да и потом, шнур в люверсах явно надежней “молнии”.
Сборка. По сложившейся традиции мы первым делом изучили приложенные к лодкам инструкции. Безусловными фаворитами жанра были признаны руководства “Каймана” и “Ямарана” — прежде всего с точки зрения полиграфии. Процесс сборки,
например, описан здесь не только в тексте, но и изображен на многочисленных фотографиях. Мелованная бумага, удобный компактный формат... Очень солидные книжки! Обе инструкции во многом схожи и построены по единому принципу. Хотя ничего удивительного — обе лодки изготовлены на одном и том же
предприятии. Не менее внушительно выглядел и характерный для продукции “Mercury Marine” толстенный талмуд на 13 языках (включая русский), который прилагался к “Квиксильверу”. Хотя если учесть, что эта инструкция охватывает все модели фирмы, включая РИБы, разобраться в ней не так-то легко. У “Лидера”
и “Фрегата” инструкции попроще — отпечатанные на обычном лазерном принтере (хотя здесь нашлось место не только для технологии сборки, но и для советов по управлению лодкой и вообще техники безопасности), а вот руководство к “Корсару” и вовсе уместилось на двух сторонах одного-единственного
ксерокопированного листка.
На сей раз мы решили несколько отойти от привычной уже схемы и не стали засекать время сборки секундомером — чистота эксперимента требовала участия одних и тех же сборщиков, которые на семи лодках неминуемо бы запарились. Так что мы решили просто обращать внимание
на какие-либо особенности процесса, если таковые возникнут. В общем и целом сборка каждой из лодок занимала у нас 20-25 минут и особых проблем не вызвала. Алюминиевые профили стрингеров, с которыми обычно больше всего мороки, вставали на место как притянутые магнитом, особенно когда мы
воспользовались советами инструкций и стали подкладывать весла под днище. Повозиться подольше пришлось только с “Квиксильвером” — кормовая секция пайола упорно отказывалась стыковаться с транцем из-за возникшей на материале днища складки. Заправить упрямый пайол на место удалось лишь усилиями трех
человек. Посовещавшись, сборщики пришли к заключению, что возможное объяснение может быть одно — лодка совсем новая, “необмятая”, ткань здесь поплотней, чем у прочих, да и на заводе-изготовителе, как видно, ее упаковали не очень удачно, отчего на плотном материале днища образовался упомянутый
“залом”.
На всех лодках, кроме “Фрегата” с конструкцией пайола собственной разработки, боковые кромки секций, стыкующиеся со стрингерами, были усилены алюминиевым профилем — нигде стрингеры не ставились на голую фанеру. Наиболее мощные усиления оказались у “Квиксильвера”, хотя парадокс —
сами стрингеры у него не цельные, а составные, из двух половин. При сборке “Лидера-380” мы обратили внимание, что стрингеры заметно короче боковых кромок секций пайола, отчего при установке их можно сдвинуть в корму или в нос. Установили примерно посередине, чтобы равномерней распределить нагрузку.
После накачивания надувного киля пайолы обоих “Лидеров” слегка выгнулись в продольном направлении.
Такая же история произошла и с “Фрегатом”, у которого продольная жесткость пайола обеспечивается изготовленными из фанеры направляющими – вставляются в пазы “ласточкин хвост” и образуют боковые
стрингеры и жесткий кильсон в дополнение к надувному. Правда, нам тут же пришло в голову, что небольшой изгиб пайола вдоль ДП может и увеличивать продольную жесткость конструкции.
У “Каймана”, “Ямарана” и “Корсара” стыковочные профили стационарно закреплены на секциях пайолов. На наш взгляд,
такая система удобней отдельных двутавровых — не надо гадать, какой стороной и куда ставить профиль, да и потерять его невозможно.
Все лодки были оборудованы клапанами зарубежного производства. В отличие от крышек с байонетным креплением (“Лидер”, “Командор” и “Квиксильвер”), итальянские
клапана “Каймана” и “Ямарана” снабжены плоскими резьбовыми крышками, и закрытый клапан располагается заподлицо с бортом. Система и практичная (например, не зацепится рыболовный крючок), и смотрится хорошо, хотя при завинчивании крышки убирающаяся под нее страховочная веревочка то и дело норовит
угодить в резьбу. Не менее удачной нам показалась и конструкция корейских клапанов “Фрегата”. Крышки немного выступают над поверхностью борта, но заворачивать их удобней, поскольку роль страховочного шкертика исполняет упругая пластиковая петля, которая укладывается под крышку сама собой.
Клапана на всех лодках установлены в удобных местах, и при необходимости можно подкачать лодку и на воде. Подавляющее большинство лодок было выполнено по традиционной схеме “три независимых отсека плюс киль”. Исключение составлял только “Фрегат”, поставивший своеобразный рекорд — четыре отсека,
киль и фальшборт!
Кстати, эта лодка единственная из всех комплектовалась насосом отечественного производства. Отрадно, что по результатам прошлогоднего теста компания внесла изменения в его конструкцию, и “фрегатовская” помпа не уступала по производительности и удобству пользования зарубежным
образцам.
Банки, дополнительное оборудование и весла. Как правило, все перечисленное устанавливается уже “под занавес”, когда лодка окончательно накачана. На протестированных лодках банки крепились тремя способами.
На “Командоре”, “Фрегате” и “Квиксильвере” они снабжены боковыми
упругими пластинами, которые заводятся за ременные петли внутри кокпита (последний почему-то комплектуется всего одной банкой, хотя мест установки два). Поставить их несложно, но столь же легко и выдернуть обратно единственным неосторожным движением. Правда, “фрегатовские” банки были снабжены на
этот случай тонкими страховочными шкертиками.
На обоих “Лидерах” банки вставляются в пазы приклеенных внутри кокпита литых замков. При установке банок на надутую лодку приходится применять силу, чтобы раздвинуть борта, например, упершись в противоположные баллоны спиной и ногами, но зато,
когда дело сделано, банки стоят, как влитые.
Основной минус обеих систем в том, что банки ставятся только в специально отведенные места. На “Каймане” и “Ямаране” их можно установить в любое удобное положение, перемещая вдоль направляющих в кокпите — большой плюс, когда надо добиться
оптимальной центровки на ходу. Однако соединение “ликтрос-ликпаз”, благодаря которому банки крепятся к направляющим, оказалось слабоватым — то и дело кто-нибудь из испытателей, ухватившись за банку в крутом повороте, вырывал ее из пазов. Поставить банку на место на накачанной лодке оказалось
непростым делом, особенно на воде.
Оба “Лидера” порадовали нас “мягкими” багажниками, входящими в стандартную комплектацию — на “360-м” они были стационарно закреплены под банками, а в носовой части кокпита “380-го” мы укрепили на ремнях объемистую треугольную сумку. Кстати, ее можно
использовать и как сиденье — ремни выдержалииспытателя более 100 кг весом. Сумки тут же были забиты до отказа, и первым делом мы уложили в них насосы и ремкомплекты. На фальшбортном “Фрегате” одна из банок тоже была оборудована мягким багажником, входящим в стандартную комплектацию, а “подпалубное”
пространство под носовой декой образует достаточно большой, защищенный от брызг и осадков багажник. На пайолах “Квиксильвера” обнаружились сдвижные кольца — проведя сквозь них шнур или ремень, можно надежно закрепить в кок-пите какой-либо груз или тот же бензобак, который имеет неприятное свойство в
самый неподходящий момент съезжать под ноги водителю. Крепление для бензобака предусмотрено и на “Ямаране” — даже с приклеенным к пайолу “ковриком” из листа ПВХ. К сожалению, бензобак можно закрепить лишь у транца, хотя в большинстве случаев, особенно при движении в одиночку, достаточно тяжелый бак
лучше смещать в нос.
Заключительный этап сборки — установка весел. Здесь мы тоже увидели разнообразие конструкций. “Кайман”, “Ямаран”, “Командор” и оба “Лидера” комплек товались разборными алюминиевыми веслами, которые надеваются на штыри шарнирных уключин, установленных на бортах, и
дополнительно фиксируются барашковыми гайками. Для крепления по-походному предусмотрены упругие “вилки” на бортах, куда вставляется вере тено. Переводятся весла в положение для гребли очень легко, грести тоже удобно, несмотря на то, что движитель этот все же вспомогательный. Недостаток у такой
системы один: снять весло, чтобы исполь зовать его в качестве отпорного крюка или шеста, удастся не сразу — сначала нужно открутить барашковую гайку.
Весла “Фрегата” тоже разборные и изготовлены из дерева. Уключина закреплена хомутом непосредственно на весле, а к борту лодки приклеены литые
подуключины. В самом начале испытаний произошел небольшой конфуз — разболталась одна из уключин. Затянув самоконтрящуюся гайку хомута, неисправность быстро устранили. По-походному весла крепятся к бортам ниже фальшборта на специальных петлях внутри кокпита. При необходимости оттолкнуться от берега
весло можно быстро вынуть из петель или подуключины. Грести на “Фрегате” не совсем удобно — при такой высоте борта весла нужны явно подлиннее.
На “Квиксильвере” вообще не было весел в обычном понимании (с уключинами) — их роль исполняли короткие “гребки”, как на каноэ. Грести здесь можно
только вдвоем, поскольку при использовании только одного “гребка” лодка больше крутится на месте. Такая экономия на веслах, честно говоря, мало кому приглянулась.
Переноска. Каждую из лодок без мотора можно без особого труда перенести на небольшое расстояние и вдвоем — поднапрячься нас
заставил только более массивный “Квиксильвер”. Правда, одному при этом приходится браться за нижнюю кромку транца — кормовые ручки на всех лодках установлены по бортам (“внутренних” нет), так что конструкторы всех лодок, кроме “Лидера-380”, видимо, рассчитывали на троих. Наверное, это правильно,
ведь при таком расположении ручек можно перемещать лодку втроем и с установленным мотором. На “Фрегате” бортовые ручки несколько смещены к миделю.
“Лидер-380” рассчитан, очевидно, на четверых “носильщиков” — носовых ручек у него тоже две, и расположены они по бортам, так что при переноске
лодки вдвоем приходится просто браться за корпус или использовать диагонально расположенные ручки.
На “Командоре”, “Ямаране”, “Квиксильвере” и “Командоре” в носу были установлены “универсальные” перекидные металлические ручки, имеющие и функцию буксирного рыма. За счет более низкого их
расположения (под баллоном) и небольшой толщины пользоваться ими не так удобно, как пластиковыми или мягкими из ПВХ, которые на “Фрегате” и “Лидерах” использовались не только в корме, как на прочих лодках, но и в носу. Отдельные буксирные рымы на форштевне имелись у обоих “Лидеров”, причем на
“380-м”, как и у “Квиксильвера”, “Командора” и “Ямарана”, дополнительные рымы установлены и в носу по бортам — нагрузку при буксировке можно при этом распределить на три точки.
Товар лицом. Когда собранные лодки выстроились у берега, первой оценкам подверглась их внешность. По общему мнению,
все лодки отличались “фирменным” обликом, обычно ассоциирующимся в родном отечестве с изделиями “из-за бугра”. Действительно, наша расцвеченная чуть ли не всеми цветами радуги флотилия не могла не притягивать взгляд. Скромный, неброского серого окраса, но элегантный “Кайман” отнюдь не терялся в тени
своего франтоватого братца “Ямарана”, решенного в обычной бело-синей гамме, принятой для надувных лодок, которые рекомендованы для эксплуатации с подвесными моторами “Ямаха”. Хотя нельзя не признать, что дизайнеры консорциума “Ямаран” серьезно изменили облик привычного “Каймана” — с первого взгляда
и не догадаешься, что лодки по конструкции практически одинаковые. Серебристый “Фрегат” с цилиндрами фальшбортов и туго обтянутой носовой палубой выделялся на общем фоне своим необычным для надувнушки силуэтом, навевающим “военно-морские” ассоциации. Облик обоих“Лидеров” наводил в первую очередь на
мысли о практичности и функциональности, хотя голубой цвет баллонов “380-го”, по мнению большинства испытателей, несколько нарушал это впечатление. Наверное, именно по причине расцветки в этой паре более внушительное впечатление производил “360-й” серого цвета. Очень солидно смотрелся “Квиксильвер”,
весь подчеркнуто “рельефный”: граненый привальный брус, контрастная отбортовка для леера, выпуклая надпись на борту... Угольно-черный с алыми конусами “Командор”, хоть и самый компактный на общем фоне, вид имел очень решительный и боевой во многом за счет баллонов большого диаметра.
Лодки
действительно разные. Взять хотя бы вместимость: даже при одной и той же длине за счет разной ширины, конфигурации в плане, диаметра и “вылета” баллонов за транец пространство в кок-пите можно варьировать в очень широких пределах. Хотя не будем забывать, что тот же кормовой “вылет” баллонов — палка
о двух концах. Чем он меньше, тем длиннее кокпит, но при этом и выше “свеча” при выходе на глиссирование. Уменьшение диаметра баллонов тоже “раздвигает” кокпит, но платить за это приходится неизбежной потерей грузоподъемности.
И чисто внешне, и после погрузки многочисленного походного
снаряжения наиболее вместительными были признаны “Квиксильвер”, “Лидер-380” и “Фрегат”, полезный объем кокпита которого дополнительно увеличивает фальшборт. Меньше всего пространства в “Командоре”, однако, когда в кокпите выросла целая гора рюкзаков и сумок, его пухлые баллоны вроде и не просели в
воду. Надувнушка есть надувнушка — вместительность ее обычно ограничена не весом, а объемом поклажи.
Транец. Судя по разговорам в испытательском лагере, конструкция транца и способ его крепления представляли собой наиболее животрепещущую тему для обсуждения, особенно среди представителей
фирм-изготовителей. Ничего удивительного — это один из наиболее ответственных узлов надувной мотолодки, на который ложится наибольшая нагрузка. Однако остережемся все же от окончательных суждений — их можно сделать только на основании ресурсных испытаний. На большинстве лодок целиковый транец был
вклеен традиционным способом, и внешне можно было распознать лишь наличие дополнительного литого профиля, наибольшей массивностью которого отличались “Командор”, “Квиксильвер” и “Ямаран”. Некоторым особняком стоял “Лидер” — по словам представителя компании, транцы у “360” и “380” двойные — из двух
одинаковых деталей, склеенных между собой через слой ПВХ, который, в свою очередь, тоже приклеивается к баллонам.
У большинства лодок транец располагался с небольшим обратным наклоном, позволяющим сильнее “занутрить” мотор и уменьшить кормовой дифферент при движении с одним водителем. Строго
вертикальный транец был только на “Фрегате”, но за счет наибольшей его килеватости лодка изначально отличалась наименьшим стояночным дифферентом. Треугольными брызгозащитными фартуками были оборудованы транцы обоих “Лидеров”, “Каймана”, “Ямарана” и “Квиксильвера”.
Не менее ревностно, чем
конструкция транца, обсуждались и усиливающие элементы, предназначенные предохранять от истирания и других повреждений наиболее уязвимые части надувных корпусов. В той или иной мере они присутствовали на всех протестированных лодках (наиболее внушительно выглядели широкие усиления из ПВХ-профиля,
установленные на кормовых оконечностях баллона и у транца “Фрегата”), но судить об их эффективности можно опять-таки только по результатам длительных ресурсных испытаний. По крайней мере, за пять дней испытаний корпуса никаких повреждений не получили, хотя лодки регулярно вытаскивались на берег
волоком. Единственный прокол в прямом смысле этого слова (подвернулся обломок доски с гвоздем) произошел в самом начале и обнаружен был при сборке “Лидера-380”. Дыра в днище не особо задержала выход в озеро — заклейка при помощи ремкомплекта (которые имелись на всех лодках без исключения) заняла
всего полчаса. В дальнейшем отремонтированный участок днища не создал нам никаких проблем.
на воде
Небольшое отступление. Как уже говорилось, “базовым” мотором для снятия характеристик скорости и управляемости была избрана “Ямаха-25”. Покуда дежурный водитель занимался очередной
лодкой, подсаживая в нее пассажиров и снимая параметры при помощи навигатора GPS, остальные участники теста выходили на свободных лодках под имеющимися моторами на просторы Вуоксы, проверяя свои ощущения в роли обычных пользователей: кто бросал спиннинг, кто “дорожил”, кто сидел с удочкой, а кто и
попросту в роли туриста отправлялся на соседний плес поглазеть на полузатопленный речной трамвайчик, на борту которого некие остряки вывели гордую надпись “Титаник”... Любители острых ощущений выписывали на водной глади виражи “на грани фола”, непонятные практичным местным жителям, а охотники, тоже
выклянчив мотор помощнее, гонялись за осторожными, чуть что ныряющими под воду утками.
Кстати, именно охотничья фракция тест-драйверов вынесла на суд общественности оригинальное дополнение к программе испытаний, которое подавляющим большинством голосов производителей было забраковано. Причину
долго объяснять не надо, если вы смотрели известный фильм и помните бессмертные слова генерала: “Кучно пошла, аккурат между нами!“
Охотники добычливостью не отличались (отчего, видать, и предложили испытать утиную дробь на лодках), так что дежурные по кухне, которые не меньше охотников были
заинтересованы не только в запасе продуктов питания, но и в скорости передвижения, отбирали у них свободный 25-сильный мотор и мчались по вуоксинской волне в Приозерск за провизией. Объединяло всю нашу довольно разношерстную компанию лишь одно: и рыбаки, и охотники, и любители местных красот, и
“гонщики” то и дело прерывали свои увлекательные занятия, чтобы вытащить блокнот и на скорую руку запечатлеть на бумаге свои впечатления о лодках. Каждый из испытателей (напомним, что тест столкнул не только людей с разными интересами, но и представителей конкурирующих организаций) клятвенно обещал
предоставить объективный письменный отчет, и, надо сказать, обещания были сдержаны.
Ставим мотор. Чтобы снять все интересующие нас показатели с максимальной объективностью, мы сразу уговорились: мотор устанавливаем так, как рекомендует большинство инструкций — чтобы гребной вал располагался
параллельно кормовой части килевой линии. Несмотря на разный угол наклона транца у разных лодок, соблюсти это условие нам удалось в полной мере, переставляя при необходимости упор подвески мотора.
И базовая “Ямаха”, и все остальные моторы, которые мы использовали в ходе теста, вставали на
транцы без всяких проблем, хотя толщина транца тоже варьировалась в довольно широких пределах. Никаких дополнительных прокладок не понадобилось за исключением единственного случая, о котором мы расскажем чуть позже. Специального рыма для крепления страховочного конца не было только на “Лидере-380”,
а на “Лидере-360” рымы обнаружились на наружной поверхности транца.
Размещаемся. Паспортная пассажиров-местимость испытанных лодок составляла 5-6 чел., и ограничивается этот показатель не грузоподъемностью, где у любой надувной лодки более чем солидный запас, а наличием свободного
пространства. Как уже отмечалось, наибольшим простором в кокпите отличались “Квиксильвер” и “Лидер-380”. Ни на одной из лодок нам не удалось разместить 5-6 пассажиров на “специально отведенных местах”, то есть банках, особенно если учитывать необходимость соблюдения наиболее выгодной центровки.
Приходилось задействовать пайол (или уложенные на него рюкзаки), а также борта. Внутри кокпита “Фрегата”, пусть и немного тесновато, чувствуешь себя более уверенно, чем на остальных лодках: и высокий фальшборт прикрывает, и за леер, пропущенный внутри кокпита, можно держаться...
А держаться
надо обязательно — и пассажирам, и в особенности водителю.Специальную водительскую ручку мы обнаружили только на “Ямаране”, но установлена она явно не на месте. Первое, что находила рука, как и на “Каймане”, — это весло. Держались за весла и пассажиры, но если учесть, что веретено весла закреплено в
упругих “рожках”, из которых его легко выдернуть, такой способ нельзя признать особо надежным. Кормовые леера на обеих лодках расположены слишком низко по бортам, и на ходу до них попросту не дотянуться. Достаточно короткие внутренние леера расположены здесь только в носу, и воспользоваться ими
могут лишь один-два пассажира при максимальной загрузке лодки, когда кокпит забит до отказа.
Наиболее удачными в этом отношении оказались “Квиксильвер” и “Командор” — леера у них пропущены по самому верху баллона по всему периметру лодки. На обоих “Лидерах” тоже можно держаться за леер,
однако из-за его значительной слабины это не столь удобно.
Удаляем воду. Не секрет, что вода в лодку может попасть даже на стоянке, например, во время дождя. Не снимая мотора, удалить ее, попросту перевернув лодку, практически невозможно. А кроме того, нередко возникает необходимость осушить
кокпит и на ходу, поэтому сливным клапанам мы уделили повышенное внимание. Имелись они абсолютно на всех лодках, однако их конструкции и удобство использования существенно различались.
Больше всего нам понравились клапана “Каймана” и “Ямарана”. Расположены они точно по центру транца, а пробка
расположена внутри кокпита. Пробки обоих “Лидеров” тоже доступны из кокпита, однако клапана несколько смещены к правому борту. Пробка сливного отверстия “Фрегата”, не имеющая обратного клапана, расположена на наружной поверхности транца. Поскольку она тоже смещена к борту, открыть ее на ходу в
принципе можно, но без особых удобств. А вот клапанами “Командора” и “Квиксильвера” пользоваться на ходу труднее всех: они установлены по центру и закрываются снаружи. Чтобы подобраться к крышке, мотор лучше поднимать из воды. После того как мы открыли сливное отверстие “Квиксильвера” на берегу, под
напором воды из него тут же выскочила клапанная мембрана. Вставить этот резиновый “грибок” на место нам удалось только после долгой возни.
Скорость и управляемость. Результаты скоростных испытаний традиционно приводим в сводной таблице, здесь же — некоторые комментарии. Наилучшим ходоком
проявили себя 3.6-метровые лодки во главе с “Кайманом”, который и продемонстрировал наиболее высокие и “ровные” скоростные показатели. Как ни странно, практически идентичный “Ямаран” несколько отстал от прототипа с нагрузкой в 1-2 чел. Надо заметить, что у обеих лодок наверняка есть резервы для
улучшения ходовых характеристик, поскольку при средней и большой нагрузке пайолы начинают “дышать”, а носовая часть заметно замывается. С нагрузкой 1-2 чел. на борту и на максимальной скорости была отмечена некоторая неустойчивость на курсе и повышенная нагрузка на румпель.
Достойно проявил
себя “Лидер-360” — только у этой лодки и у “Командора” пайолы стояли, как влитые, на всех режимах. А на “380-м”, увы, пайолы “гуляли” еще заметней, чем на “Каймане”. Несмотря на приподнятый носовой баллон, площадь смоченной поверхности на ходу явно великовата даже при нагрузке 1-2 чел., и придать
лодке кормовой дифферент за счет изменения центровки не получается — пайол выгибается вверх, и лодка по-прежнему пашет воду носом. Очевидно, все же коротковаты стрингеры, на что мы обратили внимание еще при сборке. На высокой скорости эта лодка тоже отличалась некоторой рыскливостью.
Фальшбортный “Фрегат” продемонстрировал достаточно ровный и спокойный характер. Несмотря на большую длину и, казалось бы, повышенную за счет фальшборта парусность, эта лодка не намного отстала от скоростных фаворитов.
Даже в крутые повороты все перечисленные лодки входят без
проскальзывания,хотя на самом килеватом “Фрегате” при подобном маневрировании на полном ходу иногда наблюдался подхват воздуха гребным винтом.
Самым экстремальным поведением отличался “Командор”. При резком прибавлении газа с одним водителем он вставал “свечой”, а к транцу тут же съезжал бак.
Хотя опытные руки любителей острых ощущений заставляли его буквально выпрыгивать на глиссирование, демонстрируя великолепную приемистость. Правда, надо отметить, что с появлением уже первого же пассажира “Командор” начал выходить на глиссирование более степенно, без столь явного кормового
дифферента.
Увы, скорость разгона и скорость максимальная — это разные вещи. И с одним водителем, и с полной нагрузкой лодка не продемонстрировала соответствующих столь “спортивному” характеру скоростных качеств. На ходу, кстати, здесь тоже надо держать ухо востро и не расслабляться,
поскольку лодка достаточно остро реагирует на малейшее движение румпелем.
В начале скоростных испытаний “Квиксильвера” нас ждал не очень приятный сюрприз. Сразу после выхода на глиссирование сквозь струбцину установленной на его транец “Ямахи” в кокпит хлынула широкая струя воды, а “петух” за
кормой оказался чуть ли не с половину лодки длиной (при использовании “Меркури” — в некотором роде “родственника” “Квиксильвера” — мы такого явления не наблюдали). Испытания прервали и стали искать выход из положения. Заливание мы устранили, немного приподняв мотор, между кромкой транца и струбциной
проложили рейку толщиной около 1.5 см, хотя забрызгивание от “ноги” мотора по-прежнему наблюдалось. И не только в этом месте.
Круто, “изломом” приподнятый нос “Квиксильвера” с полными обводами постоянно тащил перед собой тучу мелких брызг, хорошо заметную со стороны. Часть этой водяной пыли
задувало в кокпит. Не все ладно оказалось и с продольной жесткостью корпуса — пайол волнообразно “гулял”, и порой после прохождения вдоль корпуса подобной “волны” лодка ощутимо притормаживала. При далеко не максимальной нагрузке в 5 чел. лодку удалось вывести на глиссирование только совместными
усилиями, когда большинство пассажиров переместилось ближе к корме.
Но когда мы после окончания скоростных испытаний вернули на транец “родной” “Меркури”, загрузили кокпит рюкзаками и сумками и вышли на крутую волну, “Квиксильвер” было просто не узнать. Совсем другая лодка! Очевидно,
равномерно распределенный по поверхностям пайола вес поклажи устранил его волнообразный изгиб, и лодка “пошла”. Широкий и высокий нос по-прежнему гнал перед собой брызги, но в кокпите было сухо, а волна преодолевалась достаточно мягко.
Мореходность. Для начала мы перечитали те разделы
инструкций к лодкам, где идет речь об ограничениях погодных условий и типа акватории. Несмотря на более или менее сходные размерения лодок, особого единообразия тут не наблюдалось. Приводимые ограничения, конечно, — дело достаточно условное. Скорее, они закладывают некую границу ответственности:
превышая указанные величины, потребитель действует уже на свой страх и риск и не имеет права предъявлять какие-либо претензии к производителю. Получившаяся “вилка” официальных ограничений довольно существенна — судите сами.
Производители “Каймана” и “Ямарана” запрещают эксплуатацию при высоте
волны более 0.7 м. Ни о ветре, ни удалении от берега не сказано ни слова. Инструкции “Лидеров” рекомендуют (а отнюдь не предписывают!) эксплуатировать лодки на открытых и закрытых водоемах при высоте волны не более 0.4 м и удалении от берега не более 2000 м.“Фрегат” использует формулировку “лодка
предназначена” и дает перечисление: реки, озера, прибрежные зоны водохранилищ и морей, ограничивая допустимую высоту волны 0.5 м и температуру воздуха — от минус 5 до плюс 40°С. Российско-корейский “Корсар” и корейский “Квиксильвер” по-заграничному относят свои лодки к категории конструкций “С”
(“Прибрежное плавание”). Руководство “Квиксильвера” расшифровывает эту категорию так: “Лодка, рассчитанная на плавание в прибрежных водах, крупных заливах, эстуариях, на озерах и реках, при возможных неблагоприятных погодных условиях с ветром силой до 6 баллов включительно и показательной высотой
волны до 2 м включительно (показательной называется средняя высота одной трети наиболее высоких волн в группе)”. Инструкция “Командора” не использует мудреное слово “эстуарий”, означающее речное устье или дельту, зато дополнительно крупными буквами указывает: “удаление от берега не ограничено”.
Если внимательно проанализировать формулировки, то становится ясно: подавляющее большинство фирм-производителей возлагает решение вопроса только на здравый смысл потребителя и знание им основ хорошей морской практики. На наш взгляд, только приведенное в “мневских”, “фрегатовских” и “лидеровских”
инструкциях ограничение высоты волны (0.4-0.7 м) более или менее учитыва ет не только особенности разнообразных акваторий, но и скоростной характер лодок. Что же касается категории “С”... Не вдаваясь в долгие дискуссии, можем отметить одно: требованиям ГИМС, регистрации в которой подлежат все
протестированные лодки, приведенные ограничения не соответствуют.
Но вернемся к нашим испытаниям. Когда основная программа была уже откатана и настало вре мя собираться по домам, Вуокса обрадовала нас (а отнюдь не местных жителей) сильным ветром, который развел волну высотой 0.6 1.0 м.
“Короткая” озерная волна, разгон которой ограничен длиной озера или плеса, способна доставить капитанам небольших лодок куда больше проблем, нежели сравнимая по высоте морская, поэтому она наиболее показательна.
Здесь, по сравнению со скоростными испытаниями на тихой воде, приоритеты
поменялись. Основательными мореходцами (или “озероходцами”) оказались “Квиксильвер” и “Лидер 380”, отнюдь не блиставшие в ходе скоростных испытаний. Увеличить бы упомянутым лодкам продольную жесткость — цены бы им не было! Но в той ситуации усмирять “гуляющие” пайолы пришлось наваленными в кокпит
мешками и сумками. Нагруженные тяжелей прочих, аутсайдеры скоростного теста позволяли поддерживать на “злой” озерной волне вполне приличную крейсерскую скорость — на уровне минимальной скорости глиссирования или даже чуть выше. Достойно проявил себя на волне и компактный “Командор”, над бортами
которого возвышалась буквально гора вещей.
Наибольшей мягкостью хода отличался килеватый “Фрегат”, пассажиры которого, вдобавок, были укрыты от ветра и брызг фальшбортом и носовой палубой. А когда начал моросить дождик, “Фрегат” и вовсе оказался в фаворитах, поскольку убранным под деку
рюкзакам осадки оказались нипочем. Погода портилась буквально на глазах, и прощальный переход в Приозерск во многом определил выбор команды “КиЯ”, подавшей заявку на участие в рыболовном турнире “Хищник 2001”, который стартовал сразу вслед за финишем испытаний (см. стр. 71) — в качестве базовой
лодки наши мастера спиннинга решили оставить фальшбортный “Фрегат”.
Основные характеристики по данным производителей
(вес указан по результатам контрольного взвешивания)
Характеристика "Кайман N360" "Quicksilver-380 Sport" “Korsar-
Komandor
KMD350” “Лидер-360” “Лидер-380” “Фрегат-
380F” “Yamaran
А360”
Длина наибольшая, м 3.60 3.80 3.50 3.60 3.80 3.80 3.60
Ширина наибольшая, м 1.73 1.73 1.6 1.72 1.72 1.70 1.73
Диаметр баллона, м 0.47 0.44 0.43 0.43 0.45 0.45/0.20 0.47
Количество
камер 3+киль 3+киль 3+киль 3+киль 3+киль 4+киль+
фальшборт 3+киль
Плотность материала баллонов, г/м2 1050 — 1100 1050 1050 900 1000
Плотность материала днища, г/м2 1050 — 1100 1200 1200 1200 1000
Максимальное давление воздуха в надувных камерах,
кг/см2 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.30 0.25
Вес в комплекте, кг 75 100 70 75 80 85 75
Грузоподъемность, кг 610 760 580 600 700 700 650
Допустимая высота волны, м 0.7 2 2 0.4 0.4 0.5 0.7
Максимальная мощность ПМ, л.с. 25 25 25 25 25 25 25
Количество
пакетов 2 2 2 2 2 2 2
Розничная цена, долл. США 980 1740 1160 880 950 1100 1145
Мощность. Завершаем тем, с чего начинали — с базового показателя для отбора участников теста. Водномоторники старшего поколения наверняка помнят, что в советские времена с указанной в паспорте или на “шильде”
мощности все только начиналось — этот показатель приводился с явным запасом, поэтому, скажем, при лимите в 5 л.с. на лодку смело устанавливали и 8 сильный, и даже 12 сильный мотор.
Судя по всему, те времена давно прошли. Нынешние производители лодок, особо не стесняясь, указывают
действительно предельные мощности. По общему мнению испытателей, большинству испытанных лодок за глаза хватило бы 15-20 л.с., особенно если учесть, что любую лодку редко эксплуатируют с полной паспортной загрузкой. При разрешенной паспортной пассажировместимости 5-6 чел. среднестатистический экипаж
любой из испытанных нами лодок (если она только не используется в качестве парома) составляет не более 3 чел. Даже если принять во внимание туристов, имеющих привычку запасаться сотнями килограммов всякого скарба, максимальные 25 л.с. понадобятся лишь на самых крупных 3.8-метровых лодках.
Как
мы выяснили, “мягкие” надувнушки длиной 3.5-3.8 м с небольшой нагрузкой (1-2 чел.) можно вывести на глиссирование (или некое подобие глиссирования) практически при тех же мощностях, что и жесткие миниатюрные картоп-лодки длиной 2.5-2.8 м! По крайней мере, при установке самого крошечного 5-сильного
“Сузуки” на любую из протестированных лодок с одним водителем были достигнуты скорости более 20 км/ч. Со стареньким “Ветерком-8” и двумя членами экипажа на борту отказался глиссировать лишь тяжеловес “Квиксильвер”.
Короче говоря, советуем не “упираться” в паспортные 25 л.с. Напомним, что
лишние лошадиные силы — это не только дополнительные расход топлива, вес и габариты, но и солидная прибавка к стоимости самого мотора. Если лодку планируется эксплуатировать максимум вдвоем-втроем без запредельного багажа, 15 л.с. — то, что доктор прописал. Особенно это касается “компактных”
участников нашего теста длиной 3.5-3.6 м.
Время выхода на глиссирование и максимальная скорость
(при об/мин) с нагрузкой 1-5 чел.
Лодка 1 2 3 4 5
с км/ч об/мин с км/ч об/мин с км/ч об/мин с км/ч об/мин с км/ч об/мин
“Кайман N360” 2 51.0 5600 2 47.2 5600 3-4 42.4
5600 4-5 41.7 5500 9 39.0 5400
“Лидер-360” 2 49.0 5850 2 48.0 5700 3 41.0 5500 7 41.0 5480 7-9 38.4 5350
“Yamaran А360” 2 49.0 5700 2 44.0 5600 2 42.4 5500 4 41.3 5500 5 38.5 5300
“Фрегат-380F” 2 48.0 5940 2 42.3 5560 2 38.6 5400 3-4 38.5 5400 9 36.2 5200
“Quicksilver-380 Sport” 2 46.8 5600 3 40.9 5600 6-7 37.5 5350 9 38.1 5400 15-20 35.0 5150
“Лидер-380” 2 46.5 5700 2-3 41.5 5500 4 40.2 5460 6 39.1 5370 6 36.0 5200
“Korsar-Komandor
KMD350” 1 46.0 5740 2-3 43.9 5700 4 39.4 5450 4-5 38.0 5300 7-10 35.0 5200
краткие
выводы
Основной вывод, по единодушному мнению испытателей, можно сформулировать примерно так: лодки российских производителей, которые составляли на тесте подавляющее большинство, не только не уступают зарубежным аналогам, но и в чем-то их превосходят. Объясняется это, наверное, тем, что наши
конструкторы и производственники ближе к отечественному потребителю — не только территориально, но и по самому своему духу — и всегда готовы оперативно отреагировать на его не совсем еще установившиеся чаяния и стремления. Хотя не можем не признать, что и у “иностранцев” всегда есть чему поучиться.
Напоследок мы попробовали кратко сформулировать мнение о каждой из протестированных лодок. Естественно, универсальность была присуща каждой из них, как любой надувнушке, но некоторые особенности мы не могли не отметить. Названия лодок приводятся в алфавитном порядке.
“Кайман N360”.
Скоростная, достаточно компактная лодка для переходов на средние и короткие расстояния. Большую нагрузку “терпит”, но не любит. Баллон переменного диаметра с трапециевидной носовой частью.
“Quicksilver 380 Sport”. Тяжеловоз. Способен перемещать значительные грузы на большие расстояния, хотя и
без особой спешки. По общему мнению, “морская” лодка. Баллон с крутым подъемом в носовой части.
“Korsar-Komandor KMD350”. Самая компактная лодка под 25 л.с., при малой нагрузке отличающаяся “экстремальным” поведением. Большой диаметр баллонов, треугольная в плане носовая часть. Достаточная
жесткость пайола.
“Лидер-360”. Универсальная лодка, скоростная и при этом грузоподъемная и просторная. Носовой баллон трапециевидной формы. Высокая продольная жесткость пайола.
“Лидер-380”. Крупная лодка с треугольной в плане носовой частью. Удобна для работ, связанных с подъемом
предметов из воды, а также как транспортная.
“Фрегат-380F”. Достаточно скоростная и мореходная лодка, обеспечивающая хорошую защиту от непогоды как для пассажиров, так и для груза за счет фальшборта и носовой палубы. Конфигурация носовой части трапециевидная.
“Yamaran А360”. Во многом
схож по “характеру” с “Кайманом”, но отличается от прототипа броским оформлением, более качественными материалами (“Валмекс” немецкой фирмы “Миллер”) и рядом полезных деталей, например, установкой транца на литом профиле.
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
