Лодочные моторы семейства "Вихрь" - это настоящий парадокс отечественного малого флота. С одной стороны, это самые массовые в стране моторы. В лучшие годы ежегодно выпускалось до 150000 "Вихрей" трёх марок двумя
заводами, и всё это количество в магазинах не залёживалось. С другой стороны, "Вихри" - это моторы самой устаревшей конструкции, множество неудачных конструктивных решений в "одном флаконе", позор Российской промышленности. Именно благодаря низким потребительским качествам "Вихрей" у нынешнего
поколения водномоторников сложилось отрицательное отношение к отечественным подвесным моторам. Однако обо всём по порядку.
В начале 60-х на Куйбышевском моторостроительном заводе им. Фрунзе тоже задумались о том, как заменить "Стрелу" более совершенным мотором. Причём мотором большей
мощности, чем у наиболее распространённой тогда "Москвы". Было принято решение скопировать мотор какой-нибудь зарубежной фирмы. Но в отличие от московских коллег, скопировавших удачный "Джонсон", куйбышевцы положили глаз на весьма неудачный западногерманский 20-сильный "Кёниг". Вполне возможно, что
этот мотор был ещё довоенной разработки, и в нашу страну попали трофейные экземпляры, с которых и ваяли "Вихрь" куйбышевцы. По крайней мере, в 1965г., когда пошли в серию первые "Вихри", фирма "Кёниг" объявила о снятии устаревших "двадцаток" с производства... Итак, в 1965г. первые "Вихри" появились
в магазинах. Развивали они поначалу даже не 20, а всего 17л.с., тем не менее были встречены на ура. Ещё бы, несмотря на все недостатки "Вихрь" позволял выводить на глиссирование "Казанку" с семейным экипажем на борту! А любители высоких скоростей получили возможность, установив два "Вихря", выводить
на глиссирование гораздо более крупные мореходные суда. Вскоре удалось довести мощность "Вихря" до проектной величины 20 л.с. Несколько лет "Вихрь" оставался самым мощным отечественным подвесным мотором. Выпуск его неуклонно наращивался. Успеху "Вихря" в немалой степени способствовала организация
производства в том же городе Куйбышеве (ныне Самара), на авиазаводе, мотолодок "Прогресс". Прогресс был гораздо более вместительным и комфортабельным, нежели широко распространённая тогда "Казанка", за что и приобрёл репутацию "семейного" судна. Сочетание "Прогресс"+"Вихрь" стало наиболее
распространённым в СССР на многие годы. Так как транец "Прогресса" был рассчитан на установку только одного мотора, единственным подходящим для этой наиболее популярной лодки мотором был "Вихрь". Действительно, под "Ветерком-8"("-12") или "Москвой" "Прогресс" не глиссировал, а переделать транец под
два мотора мог далеко не каждый любитель. Так и произошло внедрение в общественное сознание мысли об исключительности "Вихря". Дальше пошла цепная реакция: начинающий водномоторник, не способный самостоятельно разобраться в тонкостях конструкции моторов, при выборе техники ориентировался на мнение
соседа, а у соседа был "Вихрь"... Так "Вихрь", устаревший ещё до рождения, и завоевал тогдашний рынок подвесных лодочных моторов. Впрочем "рынок" - название достаточно условное, ибо не было тогда двух важнейших составляющих рынка - рекламы и конкуренции.Эта искусственная, дутая популярность марки
"Вихрь" и послужила причиной столь слабой заботы завода о качестве своей продукции. Недостатки "Вихря"...Их так много, что я не знаю, откуда начать, сверху или снизу! Хотя какая разница, откуда начать, результат один, что в лоб, что по лбу - всё едино! Редуктор "Вихря" имел подшипники скольжения как
на гребном валу, так и на вертикальной вал - шестерне. Это приводило к быстрому их износу, попаданию воды в редуктор и быстрому выходу из строя шестерён и подшипников. Уплотнение тяги реверса на выходе из редуктора было недостаточно надёжным и также пропускало в редуктор воду. Корпус редуктора был
испещрен множеством отверстий для крепежа, что увеличивало его сопротивление. Зазор между корпусом редуктора и лопастями гребного винта был очень мал, из-за чего КПД винта был низким. Выхлопной патрубок зачем-то был выполнен огромным и свисал подобно хоботу позади гребного винта, вызывая
значительное сопротивление движению и боковое усилие на румпеле, превышавшее 6 кг! Управлять "Вихрём" было очень утомительно. (см. доработка редуктора и гребного винта) Водяная помпа имела весьма ненадёжную конструкцию, что приводило к её быстрому износу и перебоям в охлаждении. (см. поблемы помпы
охлаждения и резиновой крыльчатки) Вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору изготавливался из двух склёпанных стальных полос и при ударах винта о грунт скручивался "сверлом", выходя из зацепления с коленвалом. Такое неудачное решение не применялось больше ни в одном из моторов,
ни в зарубежном, ни в отечественном! Всюду применяется надёжный валик круглого сечения. Тяга реверса неразъёмная, из-за чего невозможно снять редуктор, не разобрав сложный узел переключения реверса в поддоне мотора. Собрать же мотор ещё труднее, так как нужно попадать тягой реверса в маленькое
отверстие в поддоне и одновременно муфтой вертикального вала на квадратный хвостовик коленвала, а трубкой подачи воды - в корпус помпы. Подвеска "Вихря" - ещё один "подарок" коварных немцев. Пластина, воспринимающая упор мотора, крепится к струбцинам подвески четырьмя болтами, поэтому оперативная
регулировка угла откидки мотора от транца чрезвычайно затруднена. На всех остальных моторах, существующих в мире, упор воспринимает легкосъёмный круглый штырь, перестановка которого занимает считанные секунды. Защёлка, удерживающая "Вихрь" от откидывания на заднем ходу, весьма ненадёжна. Ручки
зажимных винтов струбцин имели неудобные неповоротные ручки, затруднявшие установку мотора на транце многих мотолодок. Кроме того, при откидывании мотора от удара о подводное препятствие, поддон "Вихря" очень часто разбивался на куски от удара об эти ручки. И, наконец, упор для фиксации мотора в
откинутом состоянии располагался в очень неудобном месте, что сильно затрудняло эту, казалось бы нехитрую операцию. Механизм переключения реверса, смонтированный на поддоне, был очень неудачной конструкции, через некоторое время заклинивал и не имел никакой фиксации в положениях "передний ход",
"нейтраль" и "задний ход", что часто приводило к падениям за борт незадачливых водномоторников, запустивших "Вихрь" с включенным ходом. Помните фильм "Не стреляйте в белых лебедей"? То-то...
Штуцер для подключения топливного шланга был расположен на поддоне в очень неудобном месте - под
румпелем. В задней части поддона, прямо под свечами зажигания зияли две большие дыры. При ходе на волнении через эти отверстия свечи заливались водой, что приводило к остановке мотора. Собственно двигатель "Вихря" (силовая головка) тоже обладал массой недостатков. Текстолитовые золотники
газораспределения быстро изнашивались и приводили к износу алюминиевых поверхностей картера, что приводило к падению мощности. Карбюратор был устроен так, что при откидывании мотора из него выливалось топливо в поддон и далее в воду. Устаревшая дефлекторная система продувки обуславливала большой
расход горючего (9 кг/час или 450 г/л.с.ч.) и перегрев поршней. Перегреву поршней и пригоранию колец также способствовали толстостенные чугунные цилиндры, не обеспечивавшие хорошего теплоотвода. Основание магнето (система зажигания) вращалось для изменения опережения зажигания против часовой стрелки
принудительно румпелем, а возвращалось в первоначальное положение мощной пружиной. Это приводило к износу посадочных поверхностей картера и магнето и задеванию маховика за магнитопроводы с последующим отказом мотора или серьёзной аварии. Маховик, в отличие от всех других моторов, был не алюминиевым,
а стальным, что увеличивало вес мотора, вызывало коррозию маховика и, как следствие, загрязнение контактов прерывателя мелкой ржавчиной и отказ мотора. Ручной стартер "Вихря" был также менее надёжен, чем на той же "Москве" из-за неудачной конструкции центральной оси. И, наконец, весь этот "шедевр"
прикрывался стальным кожухом, который ржавел, плохо гасил шум двигателя и зачем-то сзади, в районе свечей имел два огромных отверстия, через которые свечи заливались водой. Из-за чугунных цилиндров, стальных маховика и кожуха вес "Вихря" был чрезмерно велик - 48кг. Гребной винт "Вихря" (D=240,
H=300) был слишком тяжёл для большинства мотолодок, что не позволяло при большой загрузке выходить на глиссирование. Ну вот вроде вкратце и всё о недостатках "Вихря". (С) :cool::-p:-D
Воллодя, ты вопрошаешь маловозможного - эт из серии блоху подковать - нафиг никому не надо и поэтому нафиг никому не интересно.
Зачем тебе знать частоту вращения колена на моторе? Синхронизация двух моторов? Дык, вода - великолепный дифференциал, поворотом румпеля/штурвала выровняешь курс и
все. Если вихри с электростартером и на борту есть 12в постоянки - можно поставить пару автомобильных цифровых тахометров и глазеть на циферки.
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
