Всем привет! Кто-нибудь практиковал просверливание дополнительных отверстий в юбке поршня как на видео
Стоит заморочиться или возможны негативные...? Спасибо.
мотор 4х тактный?
хочу сказать из личного опыта) в юности занимался воздушным боем. моторы были 2х тактные. так вот на соревнованиях моторы проверялись. не допускалась так называемая "подпоршневая индукция" это когда юбка поршня поднималась выше нижней кромки выпускного окна ( глушителя там не
было и в выпускное окно все видно было)
видимо что то в этом случае происходило с продувкой. но впуск был не через поршень. а через колено ( канал внутри коленвала)
А какова цель-то дырок (ролик не смотрел - с телефона зашёл). На 2 т - понятно: на ходе поршня вниз избыточное давление в кривошипной камере бензомасляную смесь выдавливает на зеркало. А на четырехтактнике-то нафига? Тем более - так близко к кольцам. Тем более - на ХРе, который и так почти вечный
:-D
чтобы темы не плодить, спрошу тут.
Кто в 2т моторах силен? как на характере мотора отразится разница в геометрии продувочных окон у этих поршней? и для чего они вообще нужны? окна располагаются со стороны впуска, не могу до конца понять их роли в газораспределении...
Кто в 2т моторах силен? как на характере мотора отразится разница в геометрии продувочных окон у этих поршней?
смотри как на гильзе перепускные окна расположены. судя по дыркам на поршнях, они не взаимозаменяемы. хотя на левом поршне
можно одну большую выпилить) но я за такой совет не ручаюсь)))
Меня напрягает расположение стопоров для колец, прямо под окном, уголками кольца не замучает цилиндр?
ну поезжу-узнаю)) но цпг не китайская - daytona, настоящая япония, не думаю что они этого не предусмотрели. Хотя твою мысль я
понял.
Цитата: От пользователя: motard
смотри как на гильзе перепускные окна расположены. судя по дыркам на поршнях, они не взаимозаменяемы
они от цилиндров разных объемов, но для одного и того же двигателя.
Я сначала подумал что эти окна
- фаза впуска
но у меня лепестковый клапан не в голову цилиндра вставляется, а в картер, и смесь поступает напрямую в кшм, дальше как обычно в камеру сгорания через продувочные окна в стенках цилиндра
кстати да, надо смотреть, не попадут ли эти стыки на окна в цилиндре
Цитата: От пользователя: HotGuy
но у меня лепестковый клапан не в голову цилиндра
вставляется, а в картер, и смесь поступает напрямую в кшм, дальше как обычно в камеру сгорания через продувочные окна в стенках цилиндра
место попадания смеси в кшм не имеет значения) говорю же в авиамодельных моторах либо через колено, которое функции золотника выполняет, либо через
отдельный поворотный золотник. и тоже сразу в картер. а смесь далее через перепускные каналы идет в цилиндр)
вот с этими окнами на гильзе и поршне и ствками колец не промахнись ;-)
Поршень в двухтакте на ходе вниз перекрывает впускной канал от лепестка, видите глубокую выемку сбоку - он практически садится на щеки коленвала. Окно пилят для удлинения фазы впуска. На ходе вниз поток сжатого воздуха через продувочные окна устремляется вверх - в камеру сгорания. Чем ближе поршень
к нижней точке - тем выше скорость потока из кривошипной камеры. Поток обладает инерцией и в НМТ создаёт разрежение под поршнем, которое могло бы засосать свежую смесь - но поршень пока не дает. В этот момент и работает окно + даёт более ранний впуск на ходе поршня вверх. Что касается формы окна,
то 2т - очень сложная для расчета газодинамическая система, которая работает правильно только на высоких скоростях потока, который играет роль ГРМ. С одной стороны, более широкое окно должно увеличивать наполнение камеры, с другой стороны узкое - увеличивает скорость потока и его завихрение. Что
полезно для конкретно этого мотора - хз, конструктора знают, наверное. Возможно, свет влияние формы окна прольют Картингист и Мэтр, растребушившие и объездившие стопицот картовых моторов. :hi:
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
