Может быть и не всем это интересно (такие товарищи смогут запросто из этой темы выйти), но учитывая обилие тем про "страшно летать" считаю возможным сделать несколько разъяснений о возрасте самолётов, о неисправностях возникающих в полёте, об отказах авиационной техники на земле и в воздухе и чем
это всё грозит обыкновенному пассажиру.
Самолёт, довольно сложное техническое создание, а потому к нему предъявляются непомерно жёсткие требования по надёжности и безопасности, что в свою очередь приводит к очень серьёзному ресурсу и уровню выживаемости изделия. Пожалуй только
космические корабли, могут похвастаться ещё большим уровнем совершенства и надёжности. Но космические корабли это еденичные экземпляры, а самолёты массовый технический продукт. Для того, что бы обеспечить надлежащий уровень надёжности, самолётные системы имеют многократное резервирование и системы
пассивной безопасности. Например силовая вспомогательная установка ВСУ, (или APU по ненашему) (образно говоря мини-реактивный двигатель, который предназначен для того, что бы запускать основные двигатели, питать энергией самолёт на земле, а в случае отказа и в полёте) расположена в хвостовой части
самолёта в жаропрочной гондоле и в случае пожара просто выгорит в этой гандоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолёту и его системам, если вдруг пожар не удастся потушить штатными средствами. В народе прижилось очень негативное мнение о нашей технике, которое было сформировано годами
СМИ. (скорее всего отчасти по заказу и от части по стремлению охаять всё отечественное)
Меня часто спрашивают: "А почему до сих пор летают эти "гробы" Ту-154, они же опасны и постоянно падают ! ? " Это глубоко ошибочное мнение, навязанное СМИ. Самолёт Ту-154 во многом превосходит по
безопасности и надёжности современные самолёты как наши, так и не наши. И дело вовсе не в том, что "Советские самолёты, самые железные самолёты в мире", а в том, что оборудование, которое установлено на них - аналоговое и оно намного проще современного электронного. Неоспоримым фактом является то,
что чем навороченней механизм, тем он больше подвержен вероятности отказа (что в общем то и подтверждает жизнь) В самолёте Ту-154 просто нечему ломаться.
Если просмотреть статистику авиационных происшествий, то процент аварий и катастроф по причине отказа мат. части для Ту-154 будет
практически нулевым. (Лично я не припомню случаев отказа оборудования на Ту-154, которые явились бы причиной катастрофы) В то же время, самолёты Боинг имеют кучу отказов, которые происходят чуть ли не каждый день. Но не нужно делать никаких выводов. Америкосы тоже далеко не дураки и они прекрасно
отдавали себе отчёт в том, что вероятность отказов будет расти с усложнением и усовершенствованием техники, а потому предприняли ряд превинтивных мер и где только можно. Они зарезервировали все жизненно важные системы и не только активно и автоматически, но и, как я уже говорил, пассивно. Если вдруг
(не дай Бог тьфу,тьфу,тьфу) загориться двигатель, то руководство по лётной эксплуатации боинга рекомендует прежде всего... НЕ СПЕШИТЬ! Необходимо прежде всего убедиться, что пожар дейсвительно имеет место, что двигатель который вы собираетесь тушить, действительно правый, а не левый, что высоты у
вас достаточно для того, что бы продолжить, например взлёт и выполнить маневр (если двигатель горит, то это вовсе не значит, что он совсем не тянет. Ну и пусть себе горит! :-)
С точки зрения простого обывателя, пассажира, ситуация катастрофическая, но с точки зрения пилота - особый
случай в полёте и не более. Аварийные ситуации мы постоянно отрабатываем на тренажёрах и не только пожар. Мы готовы к отказам гидросистем и электросистемы, к невыпуску закрылков и невыходу шасс, мы знаем как действовать в случае разгерметизации и отказе двигателя. Есть упражнения на выполнение
полёта при потере управляемости и ещё ко многим, многим всяким страшилкам. И во всех этих случаях, экипаж обязан завершить полёт благополучно. После прохождения тренажёра устраивается проверка и, если экипаж не справился с ситуацией, то к полётам в реальной жизни он не будет допущен..
В QRH
(книжка такая, на все случаи жизни в которой расписаны все возможные отказы и как в этих случаях действовать) есть более опасные возможные отказы, чем банальный пожар, но и из этих ситуаций есть выход, нужно только не спешить и грамотно действовать. Все самолёты (как наши так и не наши) имеют
перечень отказов оборудования, при котором ещё разрешается выполнять полёты.
Ну скажем не работает один автопилот ( а их на В-737 два), ну и ничего страшного, можно лететь и на одном (даже в случае отказа и второго в полёте, пилот всё равно сможет управлять самолётом вручную)
Или, к
примеру, не работает один из генераторов двигателя (довольно серьёзная неисправность) но допускается выполнить перелёт до базового аэропорта на одном из генераторов одного двигателя и генераторе APU. Перечень отказов, это книжка, формата А4 и толщиной в 10 см, по всем системам самолёта.
Недавний... (эээ? даже не знаю как и назвать то!) случай с А-330 Владивосток Авиа, у которого якобы было разрушено шасси, на самом деле не имел ничего общего с теми гипотезами, которые выдали СМИ в прямой эфир, посеяв таким образом страх и панику среди родных и близких пассажиров которые были в
это время на борту этого самолёта. И эти люди (родные и близкие) в течении 9 часов находились в стрессовом состоянии, переживая и нервничая ( вот зачем они СМИ, это сделали?)
На самом деле, после взлёта самолёта из Владивостока, на полосе были обнаружены куски резины (причём небыло известно,
это куски от покрышек А-330 или нет!) Ну и даже если бы это и было так, то ничего реально опасного, в этом случае не было. Основные стойки шасси, это восемь колёс и разрушение одного из них, вообще не будет замечено экипажем при посадке.
Подводя черту под этим, я бы хотел прояснить
некоторые позиции. Аварии и катастрофы, в 99.9999% происходят по вине экипажа и отчасти диспетчеров УВД. Пилоты и Диспетчеры, это как правило, основные причастные к проишествиям. Человеческий фактор (будь он не ладен! Результат великой перестройки)
Сегодня, всё больше муссируется
тема о необходимости приглашать в Российские авикомпании иностранцев, но на мой взгляд, это не спасёт ситуации, так как действительно квалифицированный специалист не поедет работать в Россию за 4000-5000 евро с перспективой снимать квартиру и ездить на работу общественным транспортом. А платить по
15000-20000 евро и предоставлять квартиры наши компании не готовы. Мне кажется, что эти деньги нужно и правильнее вкладывать в молодых, ибо все Российские экипажи не заменишь, а своих подготовленных становится всё меньше. Нужно создавать школы, нужно брать молодых и учить их нормально работать с
юности. На сегодня, профессиональный уровень россиян на импортной технике, бесспорно выше, чем 5-7 лет назад, но останавливаться на этом нельзя, нужно готовить себе замену.
А что касательно боязни летать, то не стоит очень сильно доверять СМИ и входить в самолёт с чувством
обречённости. Помните, что самолёт, это самый безопасный транспорт на планете и попасть в переделку на воздушном транспорте так же мало вероятно как и поймать в Исети белую акулу. Летайте и ничего не бойтесь! (c)
Пилоты никогда не скажут пассажирам, что произошло что-то непредвиденное на борту, до тех пор, пока ситуация не станет абсолютно необратимой.
Часто бывает так, что самолет должен лететь из пункта А в пункт Б, но взлет задерживается по
метеорологическим причинам. При этом в пункте А отличная погода, а некоторые пассажиры звонят в Б и узнают, что там тоже хорошая погода. Некоторые после этого думают, что это какой-то заговор пилотов, но на самом деле полет откладывается из-за того, что в пути между А и Б есть большой грозовой
фронт, несмотря на то, что и в А и в Б хорошая погода.
Одним из самых главных индикаторов мастерства пилота является мастерство посадки. Если вы хотите сказать что-либо приятное пилотам, поблагодарите их за хорошую посадку.
Воздух в салоне самолета не грязный, как думают
некоторые пассажиры. Часть его проходит рециркуляцию для уменьшения влажности, после чего пропускается через особые фильтры, такие как стоят в операционных больниц. Воздух в самолете лучше и чище, чем в большинстве зданий на земле.
Время полета у некоторых рейсов ?округляется? в большую
сторону для улучшения общей картины и уменьшения опозданий. Из-за этого для рейса продолжительностью в 1 час 45 минут указывается продолжительность в 2 часа, что дает 15 ?страховочных? минут.
Если вы видите, что стюарды в самолете садятся на свои места ? это тревожный знак для
пассажиров. Скорее всего, по маршруту следования большая турбулентность.
В авиационной терминологии не существует понятия ?посадка на воду?. Это называется ?падение в океан?
Многие пассажиры приходят в ужас, когда самолет попадает в зону турбулентности и его начинает
потряхивать, а крылья при этом гнутся, как будто сделаны из бумаги. На самом деле очень редко турбулентность приводит к катастрофам, и пилоты стараются избежать попадания в такую зону прежде всего для того, чтобы не нервировать пассажиров.
77/0 |
| Поделиться:
Re: Небольшой ликбез для потребителей услуг гражда...
самолёт, это самый безопасный транспорт на планете и попасть в переделку на воздушном транспорте так же мало вероятно как и поймать в Исете белую акулу. Летайте и ничего не бойтесь!
вот чте раскажу за 2011 год! летал 3 раза туда обратно итого 6 раз
первый раз подлетели к бургу и кружили кружили кружили я уже думал усе, точняк чето не так, так как не садились долго, хз почему
второй раз, задержка рейса без обьявления причины, потом поднимаясь на борт
смотрю как прикручивают колесо к самалету
третий раз трясло неподетски
ну и чартер летел 6 часов и потом в бург 6 часов плюс минимум 1.5 часа в гостевом порту итого пилоты минимум в работе 14-15 часов без перерыва, думайте они не подустали и так же свежи в принятии адекватных
решений
я светаки побиваюсь мальца
1/15 |
| Поделиться:
Re: Небольшой ликбез для потребителей услуг гражда...
Перечень отказов, это книжка, формата А4 и толщиной в 10 см, по всем системам самолёта.
ты падаешь и спокойно листаешь книжку в 600 стр. :-D
Цитата: От пользователя: boarding pass
Аварийные ситуации мы
постоянно отрабатываем на тренажёрах и не только пожар.
сколько у Ваших летчиков часов подготовки на тренажерах?
Один раз год? :cool:
Какой тренажер используется?
И скажите сразу, Вы представитель какой авиакомпании......
2/6 |
| Поделиться:
Re: Небольшой ликбез для потребителей услуг гражда...
Цитата: От пользователя: Jampers (Воспитываю сына!)
ты падаешь и спокойно листаешь книжку в 600 стр.
Вы же сами понимаете, что чушь сейчас сказали.
Тренажёры, например, DA-40/42
Уровень квалификации, требуемый для выполнения
функций второго
пилота и осуществления взаимодействия
в экипаже самолета с газотурбинными двигателями,
сертифицированного для выполнения полетов с минималь-
ным экипажем в составе по крайней мере двух пилотов в
визуальных условиях и по приборам. Управление воздушным судном и контроль
обстановки осуществляются в любое время таким образом,
что гарантируется успех выполнения процедуры или ма-
невра. Постоянная демонстрация зна-
ний, навыков и установок, требуемый для обеспечения
успешной эксплуатации самолета соответствующего типа согласно критериям
эффективности.
Цитата: От пользователя: Jampers (Воспитываю сына!)
Вы представитель какой авиакомпании......
Бывший сотрудник У6, затем УН.
Сейчас с авиацией связан только воспоминаниями, к сожалению, и ностальгией.
И во всех этих случаях, экипаж обязан завершить полёт благополучно. После прохождения тренажёра устраивается проверка и, если экипаж не справился с ситуацией, то к полётам в реальной жизни он не будет допущен..
невяжется с
Цитата: От пользователя: boarding pass
Аварии и катастрофы, в 99.9999% происходят по вине экипажа
3/0 |
| Поделиться:
Re: Небольшой ликбез для потребителей услуг гражда...
Говорят же....человеческий фактор.
Вот например в начале 90-х на упавшем А300 в сибири был отличнейший экипаж. 2-й пилот был аж чемпионом по высшему пилотажу, а это много значит. И они бы справились, если бы не дети в
кабине.
7/0 |
| Поделиться:
Re: Небольшой ликбез для потребителей услуг гражда...
Давно не брал я в руки шашку :-) Ща как махну слева направо....
Цитата: От пользователя: boarding pass
Самолёт, довольно сложное техническое создание, а потому к нему предъявляются непомерно жёсткие требования по надёжности и безопасности, что в свою очередь приводит к очень
серьёзному ресурсу и уровню выживаемости изделия.
Уже кстати ошибочное положение. Самолет не сверхнадежен и сверхбезопасен, он скорее разумно просчитанная машина с жестко определенными требованиями по ресурсу узлов и агрегатов. Пока аппарат грамотно обслуживается и грамотно
эксплуатируется - он не ломается. А вот если где-то дал косяк наземный персонал или летный, раз-два-три дал - а там уже и читаем в газетах...
Цитата: От пользователя: boarding pass
Например силовая вспомогательная установка ВСУ, (или APU по ненашему) (образно говоря
мини-реактивный двигатель, который предназначен для того, что бы запускать основные двигатели, питать энергией самолёт на земле, а в случае отказа и в полёте) расположена в хвостовой части самолёта в жаропрочной гондоле и в случае пожара просто выгорит в этой гандоле, не нанеся никакого ощутимого
вреда самому самолёту и его системам, если вдруг пожар не удастся потушить штатными средствами.
Иеххх, чайники :-) Ан-24РВ - ВСУ в гондоле правого двигателя, Ан-22 - в гондоле шасси и так далее. В хвосте ВСУ размещают не потому, что там безопасно (ога, все шланги к рулям высоты
так та в хвосте идут...), а по соображениям компоновки или центровки. И любой пожар на борту - это таки очень печально, потому как никакая жаропрочная камера в случае развитого пожара ну никак не поможет, разве что прогорит чуть дольше (в любом случае есть магистрали питания топливом и отвода
результата работы ВСУ - воздушная и электрическая).
Цитата: От пользователя: boarding pass
Самолёт Ту-154 во многом превосходит по безопасности и надёжности современные самолёты как наши, так и не наши. И дело вовсе не в том, что "Советские самолёты, самые железные самолёты в
мире", а в том, что оборудование, которое установлено на них - аналоговое и оно намного проще современного электронного. Неоспоримым фактом является то, что чем навороченней механизм, тем он больше подвержен вероятности отказа (что в общем то и подтверждает жизнь) В самолёте Ту-154 просто нечему
ломаться.
Ну и задоно добавим - чем меньше в составе экипажа человеков - тем меньше они ошибаются. Пока что в системе "человек-машина" самое слабое звено - человек. И чем меньше экипаж - тем надежней система. И чем меньше двигателей - тем меньше вероятность отказа двигателя. С
этой точки зрения вообще выгоднее всего аппараты с двумя двигателями и двумя пилотами (сравниваем со 154 - три двигателя и четыре! члена экипажа).
И кстати "будильники" сыплются то пожалуй еще и почаще, чем современная авионика на микропроцессорах. Ибо как известно - "все болезни
электроники как и у человека - от плохого питания", чем меньше разъемов-контактов, тем надежней система. Современная электроника с центральной и единственной шиной передачи данных ARINC и разъемом питания на отестированный и сертифицированный блок вместо десятков проводов от датчиков
непросредственно к прибору - заведомо надежней и менее подвержена проблемам, нежели сотни проводов по всему самолету у 154. Как классический пример - карбюраторная жигули копейка против японки с инжектором и блоком управления. Да, копейку можно перебрать в гараже с одной отверткой :-) Но японка при
современном тестированиии у обученного специалиста намного меньше отказывает просто так, из-за грязного контакта или нагара на распределителе. Тоже и самолет.
Цитата: От пользователя: boarding pass
Если просмотреть статистику авиационных происшествий, то процент аварий и
катастроф по причине отказа мат. части для Ту-154 будет практически нулевым. (Лично я не припомню случаев отказа оборудования на Ту-154, которые явились бы причиной катастрофы)
Вот тут и встает вопрос - а что ж это за самолет такой, который экипажи роняют в чистом небе? Четыре
.олп.ба сидят в кабине - и все чохом целенаправленно загоняют его в землю... И советские самолеты и особенно! советские экипажи на советских самолетах - это уже реально становится страшно.
Цитата: От пользователя: boarding pass
Человеческий фактор (будь он не ладен! Результат
великой перестройки)
А она то тут причем? Экипажи с советской системой подготовки загоняли исправные борты в землю и при совке. "Тут однако, Леонид Ильич, всю систему менять надо!"(с)безымянный сантехник
В 90е как раз стали падать по техническим причинах в мелких
компаниях, именно из-за работы на износ и жульничанья на ресурсе (достопамятный случай - катастрофа Ан-24 ставропольских линий при полете в Трабзон, когда из-за сгнившей обшивки в районе туалета в полете просто хвост отвалился), а вот достославные советские экипажи самолеты гробили (вместе с собой и
пассажирами) довольно таки регулярно.
Цитата: От пользователя: boarding pass
Сегодня, всё больше муссируется тема о необходимости приглашать в Российские авикомпании иностранцев, но на мой взгляд, это не спасёт ситуации, так как действительно квалифицированный специалист не
поедет работать в Россию за 4000-5000 евро с перспективой снимать квартиру и ездить на работу общественным транспортом. А платить по 15000-20000 евро и предоставлять квартиры наши компании не готовы. Мне кажется, что эти деньги нужно и правильнее вкладывать в молодых, ибо все Российские экипажи не
заменишь, а своих подготовленных становится всё меньше. Нужно создавать школы, нужно брать молодых и учить их нормально работать с юности. На сегодня, профессиональный уровень россиян на импортной технике, бесспорно выше, чем 5-7 лет назад, но останавливаться на этом нельзя, нужно готовить себе
замену.
Менять надо в первую очередь не лошадей, а тех, кто лошадей учит. И эксплуатирует. И реально списывать старые советские типы вместе со старыми советскими экипажами. Нормальные компании давно уже просекли и тех, кто получше и посообразительней - переучивают на
арбузы-бобики-эмбраеры. Соответственно на тушках и анах и остались те, кого в переучивание не берут. Вкупе с откровенно лишним по нынешним временам летным персоналом типа бортмехаников и бортрадистов. Со штурманами.
Цитата: От пользователя: boarding pass
Пилоты никогда не
скажут пассажирам, что произошло что-то непредвиденное на борту, до тех пор, пока ситуация не станет абсолютно необратимой.
Как-то мне сдается, что когда на борту неприятности - то у экипажа ну совершенно нет времени докладывать пассажирам "А сейчас посмотрите налево и вы
увидите изумительную по своей красоте картину падения нашего горящего левого двигателя вместе с крылом!"
Цитата: От пользователя: boarding pass
Если вы видите, что стюарды в самолете садятся на свои места ? это тревожный знак для пассажиров. Скорее всего, по маршруту
следования большая турбулентность.
Вообще-то пассажиру вот совершенно незачем следить за стюардессами :-) А вот за табло "Seat Belts/Пристегните ремни" таки рекомендуется, экипаж по инструкции их включают всегда, когда они нужны (т.е. взлет, посадка, ожидаемая турбулентность).
Другой вопрос, что и российский пассажир он такой пассжир, еще ремни не погасли - а уже надо в сортир ломиться, заткнуть датчик дыма мокрой бумагой и сигарету высмолить :-)
12/7 |
| Поделиться:
Re: Небольшой ликбез для потребителей услуг гражда...
вкратце - человек пытается писать о серьезных технических вещах, при этом гондолу от ганд.., простите, не отличает и делает еще массу примитивнейших ошибок.
2/5 |
| Поделиться:
Re: Небольшой ликбез для потребителей услуг гражда...
http://forum.evvaul.com/index.php?topic=1023.0
читайте господа, тут ПОЧТИ ВСЕ катастрофы и ЛП СССР и РФ.
Ужаснитесь тому, что было.
Низчайшая дисциплинированность летчиков и РП, халатность техников и пр, пр, пр. То, что на западе НЕВОЗМОЖНО вприципе - люди там совсем другие.
То, что тут дядя написал - это все
да. Однако у нас дела хуже чем в Африке в этом году. Да и дальше будет также. Никакой цивилизованной авиации нет. Это как медведю дикому дать поиграться с А-320 и Б-777
2/3 |
| Поделиться:
Re: Небольшой ликбез для потребителей услуг гражда...
Так-то каждое утверждение более, чем спорно. Вы сами сколько часов в кабине налетали? У меня более 30 тыс. часов, в т.ч. более 40% в левом кресле.
Это популярно, схематично и для широкого круга читателей.
Чтобы на пальцах объяснить некоторые вещи (какая разница публике, где у какого типа ВСУ расположена?!).
Не хочу в этой теме вдаваться в технические подробности. Если есть желание поспорить, коллега, (вы коллега?) - в ЛС.
