Во время Великой Отечественной войны Бахчиванджи участвовал в обороне Москвы, совершил 65 боевых вылетов на самолете МиГ-3, провел 26 воздушных боев, лично сбил два вражеских самолета и три - в группе.
Бахчиванджи родился в 1909 году в станице Брыньковской Краснодарского края. Трудовую
жизнь начал в 16 лет, с 1925 года он работал в литейной мастерской, потом помощником машиниста на станции Ахтари в Краснодарском крае, затем работал слесарем на строительстве металлургического завода имени В.И.Ленина.
Бахчиванджи в 1931 году окончил школу младших командиров, затем
школу техников по авиавооружению. Вскоре Бахчиванджи получает диплом авиатехника и подает рапорт в Оренбургскую летную школу с просьбой о его зачислении.
В 1935 году Григорий Яковлевич после окончания Оренбургской школы летчиков прибыл в полк. Он демонстрирует великолепную технику
пилотирования, показывает глубокие знания самолета, высокую физическую подготовленность. Вскоре его направляют в НИИ ВВС. Ему доверяют испытание новых машин, поручают проведение сложных заданий.
До Великой Отечественной войны Бахчиванджи за серию испытаний и высокое их качество был
награжден орденом Ленина. В первый же день войны он добровольно уходит на фронт и в составе шестого истребительного авиационного корпуса самоотверженно дерется с фашистскими асами. Воевал на истребителе МиГ-3, который испытывал накануне. С 1 июля по 10 августа 1941 года совершил около 70 боевых
вылетов, при обороне Москвы сбил пять самолетов противника.
В середине августа 1941 года Георгий Яковлевич был отозван с фронта в НИИ ВВС для испытаний первого российского ракетного истребителя БИ-1 с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД).
Сначала предполагалось, что
испытывать новую машину будет известный летчик-испытатель Борис Кудрин. Он летал на самолете без двигателя - "в планерном варианте", работал на стендах, но потом заболел, попал в госпиталь. Когда стало ясно, что выберется он оттуда не скоро, был назначен новый испытатель - капитан Бахчиванджи -
"Бахчи", как все его называли.
Бахчиванджи был ярким представителем особой человеческой породы летчиков-испытателей 1930-х годов, непохожих ни на своих предшественников, ни на преемников. Если существует некий обобщенный образ "лихого парня", то Бахчиванджи точно в него вписывается.
"Лихие парни", к которым принадлежал Бахчиванджи, были люди очень смелые, даже дерзкие, любители и в воздухе, и на земле ситуаций острых, не всегда дисциплинированные, часто склонные к лихачеству, но лихачествующие столь блестяще, благородно и обаятельно, что наказывать их серьезно у начальства не
поднималась рука.
Новое дело увлекло советского летчика-испытателя не потому, что он был приверженцем ракетной авиации, он не мог им быть, потому что мало что о ней знал. Новое дело увлекло его потому, что это было новое дело. Бахчиванджи успел уже повоевать, сбил пять немецких
самолетов, был отозван с фронта вместе с другими опытными летчиками-испытателями, и он хорошо понимал, как нужна фронту машина, заведомо превосходящая по скорости все известные самолеты противника.
С нетерпением ждал он дня первого вылета, но "БИ" - так назвали перехватчик его
создатели, поставив рядом первые буквы своих фамилий (Березняк и Исаев) - в небо не пускал двигатель. Он плохо регулировался, часто прогорал. Однажды во время наземных испытаний произошел взрыв. Бахчиванджи и ведущий инженер по двигателю Арвид Палло получили ожоги азотной кислотой, попали в
больницу.
В конце концов двигатель был признан надежным, и после нескольких дней пробежек по аэродрому и подлетов 15 мая 1942 года Бахчиванджи разрешили первый полет, который прошел успешно. Потом были еще несколько успешных испытательных полетов.
Задание летчику на
седьмой испытательный полет, состоявшийся 27 марта 1943 года, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до рекордной скорости 750-800 километров в час по прибору на высоте две тысячи метров. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й
секунде, протекал нормально. Самолет набрал рекордную скорость - 800 километров в час, но затем ракетоплан, находившийся в горизонтальном полете, неожиданно вошел в пикирование и под углом около 50 градусов врезался в землю. Машина вместе с пилотом упала в шести километрах южнее аэродрома.
Маленький "БИ" и его первый пилот навсегда остались в истории российской ракетной техники. В апреле 1973 года президиум Верховного Совета СССР за героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолетов с ракетными двигателями, присвоил посмертно Григорию
Яковлевичу Бахчиванджи звание Героя Советского Союза. О нем написано много очерков, книг, снят документальный фильм, его подвиг лег в основу многих художественных кинолент.
Георгий Бахчиванджи похоронен на кладбище поселка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта Кольцово
(Екатеринбург). Рядом с ним похоронены его напарник по испытаниям реактивного истребителя "БИ" Константин Груздев, погибший в феврале 1943 года на "Аэрокобре", и Трофим Чигарев, погибший в октябре 1941 года. Лишь в феврале 1963 года представителями НИИ ВВС на могиле Бахчиванджи, до того времени
безымянной, был установлен обелиск.
Бахчиванджи дважды награжден Орденами Ленина и медалями.
Светлая память о нем и его полетах в неведомое отражена в наименовании платформы "Бахчиванджи" пригородного сообщения по Ярославской железной дороге, установкой памятника в
станице Бриньковской (на родине летчика) и в Кольцово (НИИ ВВС, Свердловская область), где имя Бахчиванджи присвоено школе, именем Бахчиванджи назван кратер на обратной стороне Луны.
Известны слова Юрия Гагарина: "Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, бы не было и 12 апреля 1961
года".
Кольцово в каком году построили? порт сразу был как гражданский или был военным? что раньше появилось Кольцово или Уктус? Кстати Уктус был на ботанике, нынешний который в Арамиле построили после сноса на Ботанике?
Военный аэродром «Кольцово» был создан в 1930 для нужд НИИ ВВС СССР. 15 мая 1942 здесь поднялся в небо первый советский реактивный самолёт БИ-1, пилотируемый Г. Я. Бахчиванджи. 24 июня 1943 в соответствии с приказом Главкома ВВС Красной армии на
военном аэродроме «Кольцово» был образован аэропорт «Свердловск», начались гражданские авиаперевозки. В начале 1950-х через аэропорт «Кольцово» осуществлялся рейс Москва — Пекин. В 1954 построено здание аэровокзала и гостиница на 100 мест, а в 1963 — новая гостиница «Лайнер» на 235 мест.
1 января 1963 на базе аэропорта, 120 летного отряда ГВФ и других служб был организован Свердловский объединенный авиаотряд Уральского управления ГА, в 1991 преобразованный в Первое Свердловское авиапредприятие. В 1967 году построен второй пассажирский павильон. В 1984 завершено строительство
второй ВПП, позволившей принимать самолеты Ил-86.
28 декабря 1993 в итоге разделения и приватизации Первого Свердловского авиапредприятия созданы два акционерных общества: АООТ (ныне ОАО) «Аэропорт Кольцово» и АООТ авиакомпания «Уральские авиалинии». В 2000 году аэропорт «Кольцово» был
удостоен звания «Лучший аэропорт года стран СНГ» на ежегодном конкурсе, проводящемся Ассоциацией «Аэропорт ГА». В 2004 «Кольцово» вновь в числе победителей этого престижного конкурса — уже в номинации «Интенсивно развивающийся аэропорт». Предполагается, что сумма частных инвестиций в реконструкцию
«Кольцово» к 2009 превысит 8 млрд рублей.
В 2007 году услугами «Кольцово» воспользовались 2,35 млн пассажиров. По этому показателю аэропорт Екатеринбурга уступил только портам Москвы и Санкт-Петербурга, а по темпам роста пассажиропотока — на 33 % — вышел на первое место.
[править]
Общие сведения
Аэродром «Кольцово» первого класса, имеет две ВПП , 60 стоянок для самолётов и может принимать большинство современных типов воздушных судов, включая Ил-96, Ту-204, Airbus A320, Boeing 737.
В 2006 открыт новый международный терминал,
считающийся одним из самых современных в России. В октябре 2007 введен в строй новый терминал внутренних авиалиний. На месте старого терминала в 2009 возведён новый внутренний терминал, а нынешний будет объединен с международным терминалом. После ввода в эксплуатацию нового терминала пропускная
способность аэропорта приблизится к 7-8 миллионам пассажиров в год. В составе аэропорта современная гостиница, терминал деловой авиации. Строится крупный логистический комплекс и грузовой терминал, гостиница.
Обеспечивает ряд регулярных прямых международных рейсов — на
Франкфурт-на-Майне, Мюнхен, Лондон, Дубай, Ташкент, Вену, Стамбул, Прагу, Будапешт, а также несколько сезонных международных чартерных рейсов, главным образом, в Турцию, Египет, Италию, Испанию, Хорватию, Черногорию, Францию, Израиль, Индию и другие страны.
Внутри страны осуществляет
ежедневные рейсы на Москву (в аэропорт Домодедово — Уральскими авиалиниями, Трансаэро, ВИМ-Авиа; в аэропорт Шереметьево — Аэрофлотом и Трансаэро; в аэропорт Внуково — компанией Sky Express), имеются рейсы на Санкт-Петербург, Владивосток и другие города России.
Помимо гражданской
авиации, на аэродроме «Кольцово» базируется также военная авиация Министерства обороны России.
Автор: Шарль Латэн (ограничение 16+) Дата: 17 мая 2009 02:20
Цитата: От пользователя: ТёмычЪ
вопрос про Арамиль и Уктус остался открытым
Аэропорт Уктус старше Кольцово. Был на месте нынешней Ботаники. Имел грунтовую полосу и отдельно площадь под снеговую полосу. Аэропорт Арамиль начали строить, если я правильно ошибаюсь, в 1976 и
строили не торопясь. Кажется, в 1984 самолеты Второго авиапредприятия в один "прекрасный" день взлетели с Уктуса, выполнили рейсы, а вернулись в Арамиль. С этого и начался закат местных воздушных линий в Свердловске. Если раньше можно было доехать до аэропорта на 1,4,6,9-м троллейбусах и 19-м, 35,
37 автобусах, то теперь хлебать до местного аэропорта семь верст киселя стало бессмысленно.
Уктус примерно в течение трех месяцев после перелета Второго АП в Арамиль использовался как аэродром для сельхозавиации, (летала пара самолетов, селитру разбрызгивали), потом закрылся полностью и стал
стройплощадкой.
Вообще, аэропорт Арамиль ныне - бессмысленное сооружение. Те немногочисленные рейсы, которые из него выполняются, можно было бы запросто перекинуть в АП Кольцово, который недозагружен. Зачем содержат Арамиль, непонятно. Может, он военным для чего-то нужен? Хотя вряд ли.
Вообще, аэропорт Арамиль ныне - бессмысленное сооружение. Те немногочисленные рейсы, которые из него выполняются, можно было бы
запросто перекинуть в АП Кольцово, который недозагружен.
я та к понимаю туда все вертолеты скидали,
кукурузники и малую авиацию. а вот про Кольцово недавно по телику говорили что как раз стоянок не хватает, типа щас в ШОЗ прилипнут..
Автор: Шарль Латэн (ограничение 16+) Дата: 17 мая 2009 03:05
Цитата: От пользователя: ТёмычЪ
я та к понимаю туда все вертолеты скидали, кукурузники и малую авиацию.
Да, туда перевели то, что раньше было в Уктусе, плюс там сейчас стоит несколько частных самолетов. Например, Як-40 Язева.
Цитата: От пользователя: ТёмычЪ
про Кольцово недавно по телику говорили что как раз стоянок не хватает, типа щас в ШОЗ прилипнут..
Стоянок в Кольцово обычно вполне хватает. Даже в загруженном порту много стоянок не надо - оборот идет быстрый, самолеты не застаиваются.
Заправились, поменяли баб в салоне и улетели. С ШОСом другая ситуация. Туда прилетит куча литерных бортов, которые, прилетев, там останутся на три, что ли, дня. Из этой кучи будет семь "бортов номер один", которые не могут стоять рядом с другими. Прилетит куча арендованных и частных самолетов,
которые тоже там будут отстаиваться. А ведь обычные рейсы тоже никто не отменял... хотя, может, и отменят.
А ведь обычные рейсы тоже никто не отменял... хотя, может, и отменят.
Думаю, что половину внутренних отменят. Половину - в Баландино.
Интересно, а на арамильскую ВПП сложно посадить, например, 154-й? Разумеется, днём, вручную,
т.к. там ни света ни авионики нет.
