Смотрел тут недавно старое кено про помощника машиниста, начинавшего кочегаром на паравозе. Вопросы:
1. На паравозах нету стекол :-) как они зимой то не копытились - когда с одной стороны жар - с другой кирдыкхолод.?
2. Скока паравозы жрали угля, воды в пересчет на тонна*км?... или
просто на км?
1. На паравозах нету стекол :-) как они зимой то не копытились - когда с одной стороны жар - с другой кирдыкхолод.?
мне кажется вопрос из разряда: Как на кабриотеле в сибири ездить?
Думаю что это от климатической зоны эксплуатации
зависит. Там где холодно, там использовали со стёклами
Год Страна / дорога Название паровоза Скорость (км/ч)
1769 Франция / Париж Паромобиль Кюньо 3,5—4
1825 Англия / Стоктон—Дарлингтон Паровоз Стефенсона 24
1830 Англия / Ливерпуль—Манчестер «Ракета» Стефенсона 48
1835 Англия /
Ливерпуль—Манчестер Локомотив Sharp & Roberts свыше 100
1890 Франция «Crampton No. 604» 144
1893 США / Нью-Йоркская центральная железная дорога No. 999 181
1935 Франция / Северная 3.1174 174
1935 США / Тихоокеанская железная дорога Класс А Nr. 1 181
1936 Германия /
Немецкий Рейхсбан 05 002 200,4
1938 Англия / LNER Класс А4 Nr. 4468 «Mallard» 201,2
Хренась они гоняли без стёкол то.......... ветер в харю - я $%^рю :-D
Когда объёмы топок мощных паровозов достигли предела возможности их отопления вручную, возникла насущная потребность в создании механического углеподатчика. Первые попытки создания механического углеподатчика — стокера — были предприняты в США в 1889 году, но они оказались неудовлетворительными.
После многолетних исследований мощные паровозы стали оснащаться стокерами двух видов: с верхней и нижней подачей топлива. Паровозы с большой площадью колосниковой решётки оснащались также стокером «Дуплекс» — с двусторонней верхней подачей угля в топку. В СССР стокеры впервые были установлены на
паровозах ФД и ИС.
Тендеры некоторых мощных американских паровозов оснащались пушером — механическим устройством, разрыхляющим смёрзшийся уголь и продвигающим его к транспортёру стокера.
Недостатки паровоза, предопределившие его замену электровозами и тепловозами следующие:
Крайне низкий КПД — максимальный до 5—10 %. В настоящее время существуют разработки, позволяющие поднять КПД паровоза до 50—60 %, на то есть практические примеры в Швейцарии. Но в данный момент
слишком дорого перепрофилировать производство.
Невозможность использования по системе многих единиц (когда один машинист управляет несколькими сцепленными локомотивами).
Тяжёлые условия труда локомотивной бригады.
