В минувшем апреле Россия вновь удивила мир масштабностью мысли. В недрах Минэкономразвития вызрел грандиозный проект, призванный соединить Евразию с Америкой, причем... под землей. Речь идет о сооружении стокилометрового туннеля под Беринговым проливом. Разумеется, само по себе это инженерное чудо
вряд ли окажется полезным, если не будет привязано к транспортным системам России, США и Канады. Поэтому "в довесок" к туннелю предполагается проложить небольшую такую, на 6 тыс. км, Трансконтинентальную магистраль. И в итоге под Беринговым проливом, а также сквозь Сибирь и Аляску, пройдут
автомобильная и железная дороги, кабели электропередач, нефте- и газопровод.
Вся затея рассчитана на 15 - 20 лет ударного строительства по обе стороны пролива и оценивается в $55 - $67 млрд (в российской части). Авторы проекта нисколько не смущаются подобными цифрами. Для наших
стахановцев и нефтедолларов, кажется, нет ничего невозможного. На международной конференции "Мегапроекты Востока России", презентуя проект, зампредседателя Совета по изучению производительных сил (СОПС) МЭРТ Виктор Разбегин упомянул для сравнения Транссиб, который имеет еще большую протяженность -
9200 км, "и Россия в одиночку построила его всего за семь лет". По расчетам МЭРТ, проект Трансконтинентальной магистрали окупится за десять - максимум 15 лет, поскольку доходы от перевозки грузов и пассажиров по новому маршруту оцениваются в $8 - 10 млрд в год. Проектный грузопоток составляет 70 млн
т в год. Правда, по другим оценкам, продолжительность строительства составит 15 - 20 лет, а срок окупаемости - 30 лет с момента выхода на проектную мощность.
Авторов проекта, похоже, не очень волнует вопрос: что будут возить в таких огромных объемах по новой дороге. Видимо, у них есть
твердая уверенность, что она перетянет на себя часть морского грузопотока между Евразией и Америкой. Но зарубежные эксперты довольно скептически смотрят на российские планы: уж больно они рискованные и на первый взгляд даже нелепые. Стоит ли строить скоростную железную дорогу на вечной мерзлоте в
одной из самых труднодоступных частей мира под бурным проливом, чтобы связать две малонаселенные местности? Или прокладывать нефтепровод из одного отдаленного нефтедобывающего региона в другой? Это вызывает немалое удивление у руководителя Центра российских исследований Гарвардского университета
профессора Маршалла Голдмана.
Однако это узкорегиональный взгляд на проблему. Смотреть надо шире, и не на карту Чукотки или Аляски, а сразу на глобус. Ведь именно с таким масштабом разрабатывался проект. Конечно, для России - это способ придать импульс экономическому развитию всему
востоку страны. А для мировой торговли - возможность посуху обогнуть Тихий океан и, возможно, сэкономить при этом немного времени. Правда, не факт, что это выйдет дешевле, чем доставлять грузы морем: уж больно велики будут затраты на строительство новой транспортной артерии и, соответственно, тарифы
на ее услуги.
Впрочем, это уже мелочи. Главное - какой масштаб мысли! Воссоединение континентов, разделенных матушкой-природой 15 тыс. лет назад, второе "обретение" Аляски, превращение Чукотки в глобальный транспортный узел... Участники упомянутой конференции предложили инициировать
переговоры по реализации своего мегапроекта - чего уж мелочиться! - сразу на саммите G8. Они даже подготовили соответствующий проект обращения к главам государств и правительств России, США, Канады, Японии, Китая и стран Евросоюза.
США пока воздерживаются от комментариев на сей счет.
Сложно сказать, как отнесутся к предлагаемой идее и азиатские державы. Но вот в Евросоюзе наши стратеги вполне могут найти поддержку. Ведь там тоже страдают гигантоманией, хотя и в более легкой форме. И туннели рыть любят, и континенты не прочь соединить. Например, Испания и Марокко вынашивают идею
соединения таким способом Европы с Африкой: как раз сейчас разрабатывается проект туннеля под Гибралтарским проливом. Вот-вот начнется его строительство. Это, конечно, куда более скромный проект по сравнению с российским: всего 38 км длины, 400 м глубины и каких-то €5 - 6 миллиардов. И "подъездные
пути" на 6 тыс. км строить не нужно, и грузопоток гарантирован немалый.
Однако, раз уж подвернулось такое совпадение, есть смысл нам подождать и посмотреть, что же получится у европейцев. Поскольку предыдущий их опыт оказался весьма плачевным, хотя масштабы сооружения тогда были еще
меньше, а загрузка маршрута обещала быть просто фантастической. Речь идет о Eurotunnel - туннеле под проливом Ла-Манш, соединившем континентальную Европу с Великобританией. Он строился 22 года, и общая сумма затрат превысила первоначальную смету в шесть раз (чем не повод переосмыслить возможную
стоимость нашей Трансконтинентальной магистрали!). Что же касается прибыльности этого предприятия, с 1994 г. Eurotunnel не только не смог расплатиться с долгами, но и увеличил их до суммы в $11,5 млрд, из-за чего фактически стал банкротом. В настоящее время обсуждается возможность передачи
практически всех его акций кредиторам в счет погашения долга.
Конечно, может статься, что Eurotunnel - всего лишь неудачный пример, который не доказывает бесперспективность межконтинентальных туннелей как таковых. Возможно, туннели под Гибралтарским и Беринговым проливами ждет лучшая
участь. Но остается вопрос финансирования и рентабельности этих сооружений. Для их решения предлагаются такие формы привлечения инвесторов, как государственно-частное партнерство, концессия и тому подобное. Однако нам следует быть особенно осторожными, привлекая инвесторов к строительству
Трансконтинентальной магистрали: если она не окупится, то как бы нам не пришлось в итоге отдать эту дорогу кредиторам за долги. С Чукоткой и куском Сибири в придачу.
Поскольку предыдущий их опыт оказался весьма плачевным, хотя масштабы сооружения тогда были еще меньше, а
загрузка маршрута обещала быть просто фантастической. Речь идет о Eurotunnel - туннеле под проливом Ла-Манш, соединившем континентальную Европу с Великобританией. Он строился 22 года, и общая сумма затрат превысила первоначальную смету в шесть раз (чем не повод переосмыслить возможную стоимость
нашей Трансконтинентальной магистрали!). Что же касается прибыльности этого предприятия, с 1994 г. Eurotunnel не только не смог расплатиться с долгами, но и увеличил их до суммы в $11,5 млрд, из-за чего фактически стал банкротом. В настоящее время обсуждается возможность передачи практически всех
его акций кредиторам в счет погашения долга.
зампредседателя Совета по изучению производительных сил (СОПС) МЭРТ Виктор Разбегин упомянул для сравнения Транссиб, который имеет еще большую протяженность - 9200 км, "и Россия в одиночку построила его всего за семь лет".
Например, Испания и Марокко вынашивают идею соединения таким способом Европы с Африкой: как раз сейчас разрабатывается проект туннеля под Гибралтарским проливом. Это, конечно, куда более скромный проект по сравнению с российским: всего 38 км длины,
400 м глубины и каких-то €5 - 6 миллиардов. И "подъездные пути" на 6 тыс. км строить не нужно, и грузопоток гарантирован немалый.
Да и пассажиропоток тоже - нелегальные иммигрантики из Африки
Стоит ли строить скоростную железную дорогу на вечной мерзлоте в одной из самых труднодоступных частей мира под бурным проливом, чтобы связать две малонаселенные местности?
Зато скоко бабла можно освоить!!!
Это тебе не
дороги ремонтировать за 20% откатов, это - масштаб!!!
Стоит ли строить скоростную железную дорогу на вечной мерзлоте в одной из самых труднодоступных частей мира под бурным проливом, чтобы связать две малонаселенные местности?
Между которыми, к тому же, строгий визовый режим...
Речь идет о Eurotunnel - туннеле под проливом Ла-Манш, соединившем континентальную Европу с Великобританией. Он строился 22 года, и общая сумма затрат превысила первоначальную смету в шесть раз (чем не повод переосмыслить возможную стоимость нашей
Трансконтинентальной магистрали!). Что же касается прибыльности этого предприятия, с 1994 г. Eurotunnel не только не смог расплатиться с долгами, но и увеличил их до суммы в $11,5 млрд, из-за чего фактически стал банкротом. В настоящее время обсуждается возможность передачи практически всех его
акций кредиторам в счет погашения долга.
Кстати, а почему он стал банкротом? грузо-пассажиро потоков не было? опять же разные коммуникации и.т.д в нем же.. Или содержание на столько дорогое?
