Тема такая:
Дано: двиг(лучше безнаддувный) на оборотах максимальной мощности(к примеру 2000об/мин) без нагрузки. Расход топлива возьмем к примеру 10 л/ч.
Прикладываем на этот двиг полную нагрузку. Обороты те же(2000 об/мин) Расход топлива резко растет(к примеру до 20л/ч)
Вопрос:
Откуда на эти дополнительные 10литров топлива берется воздух, если обьем закачиваемого(засасываемого) воздуха определяется обьемом цилиндров ? Чтобы исключить рассуждения на тему дроссельной заслонки-лучше взять дизель)
Я канешна не инженер, возможно глупасть скажу, но...
А кто сказал что при работе без нагрузки объем закачиваемого воздуха критичен для данного количества топлива? Быть может при таком объеме воздуха можно топлива объем еще увеличить и увеличить и сгорать оно будет полностью?
А вот
когда уже будет перебор с топливом и сгорать оно при таком объеме воздуха не сможет - это и будет конец мощности двигателя...
т.е. бензина туда льется всеравно мало, т.к. нагрузки на валу нету - ему топливная система льет соответственно, потому и реальная развиваемая мощность всеравно маленькая (и КПД практически
нулевой) ... а вот когда ты вал загрузишь на все 100%, вот тогда и произойдет "режим максимальной мощности" - собснно тяга двигателя тогда достигнет предела (который скорее всего и определяется сечением воздуховодов, т.е. подачей воздуха) ... и выще уже никак: кроме увеличиать сечение
подачи/нагнетать окислитель на повышенном давлении/использовать закись азота
Да ваще вопрос поставлен неграмотно,люди пиво пили ну и застолбили тему.Конечно,если придираться,то не макс.мощности,а макс.крут.момент при стоки-то оборотах.
вопрос как раз грамотный, ведь для сгорания определенного кол-ва горючего требуется строго определенное кол-во окислителя. но в данном случае кол-во горючего меняется в разы а обьем засасываемого окислителя вроде как не меняется(по моему он определяется обьемом цилиндров и частотой вращения)!
откуда этот воздух все таки берется??!
Цитата: для сгорания определенного кол-ва горючего требуется строго определенное кол-во окислителя
-здесь всё ясно.
Цитата: данном случае кол-во горючего меняется в разы
-а вот этот момент мне не понятен.У вас что,2 крана:в одном воздух,а в другом бенз?При приложении к
двигу опр-ой нагрузки,чтобы сохранить обороты или мощность,как вы говорите,открывается кран с бензом?Не открою Америки-любой ДВС работает на топливо-воздушной СМЕСИ,которая тщательно подбирается для разных режимов работы(в том числе и о котором речь)
Цитата: обьем засасываемого
окислителя вроде как не меняется
-почему?Не обижайтесь,но вопрос...Если вы рассуждаете на тему закиси азота,то почитайте ЗР №
5 за этот год,там всё понятно изложено.Удачи!
Цитата: Дано: двиг(лучше безнаддувный) на оборотах максимальной мощности(к примеру 2000об/мин) без нагрузки. Расход топлива возьмем к примеру 10 л/ч.
Прикладываем на этот двиг полную нагрузку. Обороты те же(2000 об/мин) Расход топлива резко растет(к примеру до 20л/ч)
Вопрос: Откуда на эти
дополнительные 10литров топлива берется воздух, если обьем закачиваемого(засасываемого) воздуха определяется обьемом цилиндров ? Чтобы исключить рассуждения на тему дроссельной заслонки-лучше взять дизель)
Не знаю как смесеобразует дизель, но на карбе расход воздуха определяет
именно заслонка карба. А уже бенз засасывается потоком воздуха. Нак что если на ХХ заслонка почти до упора прикрыта, то если переть вгору, то тапка в пол и движок ест воздух в два горла при тех же оборотах. Несколько бензы сверзнормы добавляет еже плевок ускорительного насоса и прочие обогатительные
системы для мощьностного режима. Раза в полтора смесь может быть жирнее по сравнению с экономическим режимом. Но необязательно. А вот положение заслонки точно определяет аппетит движка.
да не откуда воздух лишний не берется ... просто когда нагрузки нету, оно часть воздуха просто пролетит сквозь двигатель (его нечем будет сжигать, молекул топлива-то карб мало подает) ... наверно еще и NO/CO из трубы переть будет
а вот по мере роста нагрузки (при тех же оборотах ессно) все
больше и больше молекул окислителя будут сжигаться, пока все не упрется в подачу воздуха (вот тут наверно рабочая характеристика и загнется вниз, т.к. дальше скока топлива не лей, воздуха буден физически не хватать) ... ессно CH из трубы полезет, т.к. часть несгоревшего топлива будет вылетать
вот и получается, чтобы сдвинуть нагрузочную вверх/вправо, нужно либо воздух толкать под давлением (наддув), либо опосредованно (через окислители с большим "удельным" содержанием кислорода чем воздух, например закись азота) ...
Какой это двигатель, у которого 2000 оборотов соответствуют максимальной мощности? Обычно 2000 оборотов - это экономичный режим движения: обороты небольшие и бензина и воздуха сосет немного (их соотношение регулируется карбюратором или специальной системой в инжекторе). Но если пытаешься резко
разогнать с 2000 обротов машину, то она будет тупить и сопротивляться твоему желанию, отобенно в гору, и поневоле придется понизить передачу и поднять обороты (приблизить их к оборотам максимальной мощности). Даже у Волговского 402-го движка максимальная мощность (100 л.с.) достигается на 4000
оборотах, а он считается очень малооборотистым.
Объем засасываемого воздуха действительно зависит только от объема цилиндров и скорости вращения двигателя.
На 2000 оборотах на холостом ходу тапка практически не нажата, следовательно дроссельная заслонка закрыта. Во впускном коллекторе давление очень низкое. Давление умножаем на объем,
получаем величину пропорциональную расходу воздуха в килограммах.
Если нагрузка возросла до максимума, то чтобы удержать 2000 оборотов нужно нажать тапку в пол. Таким образом открывается дроссельная заслонка. Давление увеличивается. А значит увеличивается расход воздуха (по массе). И при этом
воздух засасывает больше бензина (см. устройство карбюратора).
Таким обрзом отношение расходов (массовых)воздуха и бензина остается практически постоянным.
Ускорительный насос обеспечивает данное равенство, так как при резком открытии заслонки расход воздуха увеличивается мгновенно, а
расход бензина чуть запаздывает. Этот динамический недостаток бензина и компенсируется ускорительным насосом.
то чайник099-тебе пряник)))
действительно, я поднял литературу-часть воздуха пролетает через трубу при этих оборотах без нагрузки. при увеличении нагрузки мы увеличиваем подачу горючего и все.
А двиг этот- это импортный дизель для тяжелой техники с супернавороченной системой
питания(электронногидравлические насосфорсунки)
тока я одного не пойму - как оно вообще в разнос не идет?
ведь в карбе вроде как нет обратной связи от коленвала (датчика оборотов то нету) ... получается к примеру, обороты чуть выросли, воздух стало сильнее сосать, бензина полилося больше, мощность выросла, ессно
обороты еще выросли ... и так до бесконечности (пока поршня из крышки не вылезут :-) ...
Если нет нагрузки, то двиг(если он не имеет какого нить элект. ограничителя оборотов ) в идеале может раскрутиться до бесконечности, но вреале мы имеем дело с трением, инерционностью компонентов ГРМ(наиболее важно, поскольку в большинстве случаев это главная причина ограничения скорости вращения)
к тому же на любом двс есть кривая мощности, на ней мощностть растет при увеличении оборотов до определенного предела, а потом при дальнейшем увеличении оборотов мощность начинает снижаться, это связано уже связано с газодинамикой цилиндров и впускной и выпускной систем
с уважением,сат
Воздух он не берется. Он есть. Не на луне живем:-) Мотор его сам всасывает из атмосферы через карб допустим, где возжух замешивается с бензом. А в карб попадант через воздухофильтр. Если это не шутка:-)
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
