Имеем теоретически атмосферник с н-ной степенью сжатия.
Ставим в него турбо-поршни (понижаем степень сжатия).
Что получаем на выходе? Гугел выдает только чисто "пацанские" изречения, мол "Я тут себе турбину поставил - зацените как всё чОтко!"
Как изменится в
данном случае поведение машины? Динамика? Расход? Как насчет детонации? Ресурса?
Вопрос просто засел в мозгах, аж спать не спится:-) И никто из знакомых ничего толкового сказать не может.
Подскажите, если кто знает! А то у меня уже мозг из ушей скоро выльется - заколебал бурлить
на эту тему.
для того чтобы бензин горел эффективно и двигатель отдавал максимальную мощность нужно выдержать соотношение воздух/бензин. Если в цилиндры начать нагнетать воздух, а мозги двигателя об этом не знают - мощность упадет.
Вот Вам и ответ.
Если конечно мозги будут знать при каких оборотах и
нагрузках сколько удается дополнительно закачать воздуха в цилиндры и они сообразят сколько туда дополнительно подать бензы - тогда моща возрастет.
Что мы и видим на ткрбированных двигателях.
Ок. Камера сгорания больше - вмещается больше топливо-воздушной смеси, но т.к. мозг не знает, что форсунить нужно больше - получаем бедную смесь.
Прошиваем ЭБУ.
Таким образом мы восстанавливаем концентрацию ТВС в камерах сгорания, но камера сгорания больше - смеси больше, горит всего
тоже больше, следовательно газов больше и поршень толкается лучше?
Правильно?
Ок.
Следующий вопрос: при понижении СЖ например с 12 до 8 - на сколько больше воздуха сможет попасть в цилиндр под давлением из атмосферы (без турбонаддува)? Думаю - всяко меньше, чем нужно (в
пропорциях ко старой камере сгорания). Т.е. при грамотной колибровке ЭБУ можно получить немного мощи на выходе... очень немного. Я прав?
Ну и остальные вопросы не разрешены: Расход? Как насчет детонации? Ресурса?
Считаю, что термины турбо-яма или турбо-лаг в данном случае неуместны.
Турбо яма ярко выражена из-за того, что улитка дает наддув с н-ного количества оборотов, достигая которых турбина выходит на
свой избыток и происходит резкий набор мощности.
Таким образом до (скажем) 2000 оборотов машина едет как атмо с уменьшенной СЖ, после - как турба. Именно на этом стыке и появляется турбояма.
А мой вопрос относится к атмо с уменьшенной СЖ.
а что не понятно со снижением СЖ? Снизили эффективность работы двигателя получили увеличенный расход топлива и снижение мощностных показателей, но увеличение ресурса ЦПГ. Все просто. "Турбоямы" тут точно ни при чем :-).
Снизили эффективность работы двигателя получили
увеличенный расход топлива и снижение мощностных показателей, но увеличение ресурса ЦПГ
однако
это все равно что говорить про энергию вылета пули при снижении в патроне пороха в два раза... автомату Калашникова просто не хватит пороховых газов для перезарядки...
Дефорсированный движок с пониженной степенью сжатия потребует коррекции угла опережения зажигания и будет работать на более низкооктановом топливе без детонационных процессов. Однако, поршни могут и перегреваться - в турбодвигателях для них предусмотрено дополнительное охлаждение и их расчет мог был
проведен с учётом этого фактора. Под этот момент также попадают рабочие зазоры.
Считаю, что термины турбо-яма или турбо-лаг в данном случае неуместны.
Турбо яма ярко выражена из-за того, что улитка дает наддув с н-ного количества оборотов, достигая которых турбина выходит на свой избыток и происходит резкий набор
мощности.
Таким образом до (скажем) 2000 оборотов машина едет как атмо с уменьшенной СЖ, после - как турба. Именно на этом стыке и появляется турбояма.
А мой вопрос относится к атмо с уменьшенной СЖ.
по вашему до 2000 турбина совсем ниче не кочает ?
турбояма
ток на больших турбах , на мелких ее попросту нет, турбина успевает выйти на давление , ну например к 2000
Цитата: От пользователя: _Anubis_
Ок. Камера сгорания больше - вмещается больше топливо-воздушной смеси, но т.к. мозг не знает, что форсунить нужно больше - получаем
бедную смесь.
Прошиваем ЭБУ.
а как ездит бензиновый инжектор ? начните с этого .. когда поймете - вопросов не будет
все он знает, ток не знает чо с этой информацией делать и как рулить дальше ..
форсунки заводские нихрена не нальют скок надо, их тупо не хватит , как
и насоса в общем то :-D и на счет настроить все это - вкурсе скок стоит ? или вы думаете в любой подворотне перепрошьют готовой прошивкой за 1.5 киларубля ? :-D
Цитата: От пользователя: _Anubis_
Т.е. при грамотной колибровке ЭБУ можно получить немного мощи на
выходе... очень немного. Я прав?
Дефорсированный движок с пониженной степенью сжатия потребует коррекции угла опережения зажигания и будет работать на более низкооктановом топливе без детонационных процессов. Однако, поршни могут и перегреваться - в турбодвигателях для них
предусмотрено дополнительное охлаждение и их расчет мог был проведен с учётом этого фактора. Под этот момент также попадают рабочие зазоры.
причем тут турбодвигатель? это и на обычном атмосфернике достичь можно, заводском, без изменений в железках .. и сжечь поршню нахер
километров за 400 .. просто хитрой прошивкой :-D
Цитата: От пользователя: _Anubis_
Имеем теоретически атмосферник с н-ной степенью сжатия.
Ставим в него турбо-поршни (понижаем степень сжатия).
Цитата: От пользователя: _Anubis_
Как изменится в данном случае поведение машины? Динамика? Расход? Как насчет детонации? Ресурса?
если просто расжать мотор поршней, без турбины, то будет ехать гораздо хуже в плане динамики,в разы причем, но хоть на
ослиной моче, и жрать в 2-3 раза больше
устраивает такой ответ ? :-D
Вот тебе и "разы". :-D
ЗЫ Езжу на дефорсированном 2.1 со степенью сжатия 8,5 - всего 100 лошадок. Но момент на низах хороший - а разгоняет именно момент. ;-)
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
