Direktschaltgetriebe — это не магическое заклинание. Из уст фольксвагеновских инженеров «директшальтгетрибе», название автоматизированной механической коробки передач DSG с двумя сцеплениями, звучит как приговор! Приговор «автоматам», вариаторам, обычной «механике»…
Так ли это? Чтобы
развеять сомнения, фольксвагеновцы пригласили журналистов в Барселону — прокатиться на машинах не только с обычной шестиступенчатой коробкой DSG, но и с новой семиступенчатой трансмиссией.
Всем хороша традиционная механическая коробка передач, кроме одного — водитель вынужден
постоянно ворочать рычагом и филигранно управляться с двумя педалями. Неаккуратно отпустил сцепление — немилосердные рывки. Гидромеханические «автоматы» облегчают жизнь любителям комфорта — они сами переключают передачи, пульсацию тяги сглаживает гидротрансформатор. Но гидравлические потери съедают
изрядную долю мощности, увеличивают расход топлива. Появление роботизированной «механики» с электроприводами сцепления и переключения передач не решило проблемы комфорта: довести алгоритм работы «роботов» до совершенства не вышло даже у такой фирмы, как BMW
Идея «директшальтгетрибе» проста, как все гениальное. Должна быть не одна коробка, а две — для четных и нечетных передач, и каждая со своим сцеплением. Пока идет разгон на четной передаче, следующая,
нечетная, уже будет включена (именно поэтому DSG называют преселективной трансмиссией). Пора переключаться — «четное» сцепление размыкается, а «нечетное» синхронно замыкается. И весь процесс передачи тяги от одной коробки к другой пройдет без разрыва потока мощности — без рывков и клевков!
За истекшие четыре года Volkswagen выпустил уже более миллиона коробок DSG, и завод в немецком городке Кассель с каждым годом наращивает мощности. Но осталась одна проблема — DSG в паре со «слабыми» моторами не дает выигрыша в расходе топлива по сравнению с «механикой». Ведь насос,
который обслуживает мощные гидроприводы, постоянно отнимает лошадиные силы у двигателя. Еще один источник потерь — «мокрые» фрикционы (как у мотоциклов), коэффициент полезного действия которых по определению ниже, чем у «сухого» сцепления.
Поэтому шестиступенчатую DSG ставят на
автомобили Volkswagen, Audi, Seat и Skoda только с относительно мощными двигателями: минимум это 140-сильная «четверка» 1.4 TSI с наддувом, максимум — 250-сильный мотор V6 3.2. А как быть с бюджетными машинами, для которых экономичность не менее важна?
Фольксвагеновцы решили вопрос
кардинально — они разработали новую коробку. У нее семь передач — и «сухие» сцепления вместо пакетов «мокрых» фрикционов. Идея не оригинальна: еще в 2003 году, сразу после появления DSG на Гольфе R32, трансмиссионная фирма Luk представила прототип коробки PSG (Parallel Shift Gearbox). Концептуально
это была та же DSG, только с «сухими» сцеплениями. И фольксвагеновцы решили, что лучше сотрудничать, чем плодить конкурентов, — у новой коробки хитрый двухмассовый маховик со специальной «плитой» и два сцепления, обнимающие ее, носят марку Luk. Узел необслуживаемый.
Другое новшество —
маслонасос с электроприводом. Он включается только при падении давления ниже критического минимума, не отнимая мощность от двигателя без необходимости, как это было ранее.
Все это позволило снизить расход топлива по сравнению с прежней DSG на 6,5% в европейском ездовом цикле NEDC. А
сама коробка стала легче на целых 23 кг — она весит 70 кг против 93 кг у шестиступенчатой DSG. Но… Семиступенчатая DSG может «переварить» лишь 250 Нм — на целых 100 Нм меньше, чем шестиступенчатая с «мокрыми» сцеплениями. Поэтому область ее применения — только «маленькие» моторы. Например такие, как
122-сильная версия «двухнаддувника» 1.4 TSI или 105-сильный дизель 1.9 TDI.
Я прокатился в окрестностях Барселоны на Гольфах с новой семиступенчатой DSG в комбинации именно с этими двумя двигателями.
На небольших подъемах
автоматика удерживает машину тормозами, а на горизонтальных участках машина катится на минимальной скорости — такую настройку сделали специально для людей, привыкших к традиционным «автоматам». Коробка по-прежнему иногда «тупит» в режиме Drive: когда степенно катишь 60 км/ч на седьмой передаче и
надо резко ускориться, «мехатроника» подтыкает «вторую» с секундной задержкой и ощутимым толчком — ведь сначала ей нужно сменить «запасную», уже включенную шестую передачу («по умолчанию» именно она должна последовать за седьмой) на вторую. Увы, это врожденный минус преселективной коробки.
Большинство проблем снимает режим Sport, но высокие обороты на «ровном газу» не способствуют акустическому комфорту и экономии топлива. Хотя это — вопрос идеологии. Ведь адаптивных алгоритмов у DSG попросту нет! Инженеры фирмы Volkswagen избрали, на мой взгляд, правильный путь: хочешь
«отжечь» — включай Sport, катишь размеренно — Drive. Тем более что ничто не мешает в любом режиме самому заранее выбирать передачи подрулевыми «лепестками».
А на «дрифтинговой» трассе Кан Падро, что спряталась в горах к северу от Барселоны, можно было «отжечь» на «горячих» Гольфах —
170-сильном GT и 250-сильном полноприводнике R32. Естественно, обе машины — со «старыми» шестиступенчатыми DSG.
Для «гонок» преселективная трансмиссия подходит идеально — ведь логика переключений на трассе строго секвентальная. Кроме того, поток мощности здесь не прерывается, а
значит, нет и потерь времени!
— Вы смогли бы проехать трассу быстрее на машине с обычной «механикой»? — спрашивает меня Михаэль Йон, один из создателей DSG.
— Конечно нет, — честно отвечаю я. — В отличие от вашей «директшальтгетрибе», я могу и мотор перекрутить, и в
передачу не попасть…
Вот почему преселективные коробки типа DSG все чаще стали появляться на спорткарах. Для купе Bugatti Veyron и Skyline GT-R это вообще единственный вариант коробки передач, а BMW M3 и Mitsubishi Lancer Evolution X оснащаются преселективными трансмиссиями за
доплату. И это — только начало. То ли еще будет!
— А каковы перспективы вариаторов? — задаю я Йону провокативный вопрос. — Именно их японцы и ваши коллеги из Audi считают трансмиссией будущего…
— Хм, интересно. До работы над DSG я тоже занимался разработкой… вариаторов.
— Михаэль выдержал гроссмейстерскую паузу. — Это тупиковый путь. Избавиться от потерь в передаче крутящего момента трением все равно не удастся. А вдобавок силовой диапазон, то есть отношение «низшей» передачи к «высшей», у вариатора ограничен. А он очень важен для эковерсий с системой
«старт-стоп»…
Что же, наверняка у создателей клиноцепного вариатора multitronic, который ставится на переднеприводные Audi, найдутся иные аргументы — ведь его нынешний силовой диапазон даже больше, чем у новой DSG для бензинового мотора
(6,73 против 6,5), а передаваемый крутящий момент выше — целых 400 Нм! При этом multitronic так же, как и новая DSG, дает выигрыш в снижении расхода топлива и выбросов СО₂ по сравнению с «механикой».
Песенка традиционных «автоматов» тоже еще не спета. В отличие от
«директшальтгетрибе», они могут выдерживать продолжительную пробуксовку в грязи. И даже сами инженеры из Вольфсбурга признают, что гидромеханическая трансмиссия комфортнее. Поэтому покупатель седана или универсала Passat имеет выбор — или традиционный «автомат», или DSG, или... Или «механика».
Этот «плюрализм» — не от хорошей жизни. Просто человечество даже спустя более века после изобретения автомобиля так и не придумало идеального способа передачи крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к колесам. И DSG — просто еще одна попытка приблизиться к недостижимому
трансмиссионному идеалу.
DSG в России
Пока в России можно купить только один Volkswagen с новой семиступенчатой коробкой DSG — это хэтчбек с высокой крышей Volkswagen Golf Plus c бензиновым наддувным 122-сильным мотором 1.4 TSI (от 674155 рублей, или $27185*). Причем наценка
за DSG по сравнению с «механикой» — 58570 рублей ($2360), не больше чем за традиционный гидромеханический «автомат».
А шестиступенчатые DSG сегодня доступны для россиян практически на всех моделях концерна Volkswagen с поперечным расположением силового агрегата (за исключением машин
на платформе Polo) — это Skoda Octavia и Audi A3 вместе с ТТ, Vokswagen Golf и Golf Plus, Eos, Passat и Touran. Но заказать DSG можно далеко не со всеми двигателями — к примеру, Octavia может иметь DSG только в паре с турбодизелем.
В отличие от
«директшальтгетрибе», они могут выдерживать продолжительную пробуксовку в грязи. И даже сами инженеры из Вольфсбурга признают, что гидромеханическая трансмиссия комфортнее.
Да, у моего знакомого на шкоде суперб 7 ст.DSG с дизелем. Через 40 000 км начались дёргания при переключений передач. У дилеров никакого вразумительного ответа :ultra:
сцепления не меняют, меняют только масло и фильтр каждые 60тыс(это на 6ст коробках)
на 7ст с сухим сцеплением, на сколько я знаю вообще ничего не делают
«Два
сцепления» на самом деле представляют собой два концентрических пакета фрикционов, погруженных в общую масляную ванну. Специальное масло (разновидность ATF Dexron) подлежит замене через 60000 км, а ресурс фрикционов рассчитан на весь срок службы автомобиля
на 7ст с сухим сцеплением, на сколько я знаю вообще ничего не делают
Ага, их, судя по форумам, сразу меняют. Или как минимум мехатроник. :-) Надежность 7ст хромает пока, ее даже 1,8TSI "рвет", потому его и дефорсировали со 160 до 152л.с.
6ст вроде понадежнее бегает.
на 7ст с сухим сцеплением, на сколько я знаю вообще ничего не делают
Тут вообще не понятно тогда: Либо ресурс коробки бесконечный, что врядли, потому что везде говорят, что они не надёжные, либо если что-то с ней случается - меняют всю
коробку. Так что же вероятнее? И сколько стоит коробка?
(Пассат B7 1.8 DSG рассматриваю)
Цитата от Джереми Кларксона (крайний номер Top Gear):
"... коробка с двойным сцеплением отлично работает на треке и пустой дороге, но в трафике бесполезна. С ней нельзя скользить, как с механикой, и нельзя ползти, как с автоматом, она всегда дёргается. И удивительно медленно реагирует, когда
в пробке едешь пять километров в час и хочешь перестроиться... сейчас... вот за этим.. вот сейчас... ДАВАЙ!
Но коробка спит, а когда проснётся. парень с той стороны увидит, что ты собираешься сделать, и припрёт тебя. Несовершенство DSG заводит в западню. Ты - заложник благополучия большой
панды!..." :-D
Ну что, признаем Кларксона идиотом, и, заодно с ним, идиотским и весь авторитетнейший TG или в этом что-то есть на самом деле? :-D
предлагаю пройти тест-драйв на мазде 6 с 5ст автоматом, а затем на фольксвагене с GSG и отписаться =)
Считаю, что исправная ДСГ в пробках работает классно, но и на Мазде6 часто езжу. Отличный там автомат, реагирует моментально и адеватно. А
педаль газа даже более чувствительная и "острая". Во всяком случае, в сравнении с 2л Тигуаном. Единственное условие, коробку Мазды нужно разбудить после езды жены... Если бы у моторов Шестёрок ещё бы и тяга была как у турбомоторов ФВ и полный привод, то ей бы цены не было. :-D Но в общем, такое
сочетание есть и называется Мазда СХ-7.
читайте внимательно, сравнение с Тигуаном было по части остроты педалирования.
А вообще, на Тигуаны ДСГ ставят и украинские представители Тигуан-клуба очень довольны этими трансмиссиями.
Я тестировал ДСГ на
Гольфах и Шкодах. И достаточно для того, чтобы сравнить их работу с МаздаШестерочным 5ст автоматом.
Внесу свои пять копеек....правдо не про фолькс а про шкоду....но зато про ДСГ...на фирме октавия 1.4т и именно с дсг....пробег около 39 000 ...ездим на ней вдвоём с момента покупки...действительно дёргания заметны..при чём в начале были меньше...а чем больше пробег тем дёргания заметнее......про
пробки тоже согласен...когда долго медленно едешь в пробке ...после если нужно резко ускорится....то тупит....то пуляет сразу....однако оч строптивая коробка...сложно её укротить......на любителя....иначе не скажешь. ;-)
Проще говоря.....согласен полностью с Кларксоном. :super:
Цитата: От пользователя: twintip
Несовершенство DSG заводит в западню. Ты - заложник благополучия большой панды!..."
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
