Всем доброго времени суток. Друг собираеться что то из этих двух машин выбрать.
Вопрос намба один:
Подкиньте материальчиков про них почитать.
Намба два:
Счастливые обладатели этих аппаратов расскажите про опыт владения (плюсы минусы там если есть) и где лучше покупать и на
что у них обращать внимание.
Понеслася...:-)
какие восторги? я же не на ffclub посылаю, там точно никакой объективности не найти, на лансер-клубе и у матрешечников всё спокойно происходит.
в журнале "автоспорт" было сравнение сабжей + еще
альфа-ромео 147, сейчас найду.
Успехи раллийных Эволюций поставили имя скромной малолитражки Mitsubishi Lancer / Митсубиси Лансер чуть ли не в один ряд с Porsche / Порше. Но поклонники «трех бриллиантов» до сих пор имели от этого только
моральное удовлетворение. Для большинства из них полноприводный турбированный Mitsubishi / Митсубиси — такая же недостижимая мечта, как и 911-й. И только в этом году у Evo наконец-то появился доступный переднеприводный родственник — Mitsubishi Lancer Sport / Митсубиси Лансер Спорт. Реклама новой
модели так прямо и заявляет: «Автомобиль с раллийными генами». Проведем анализ ДНК? А для сравнения возьмем еще пару машин со спортивной наследственостью — Alfa Romeo 147 / Альфа Ромео 147 и Mazda 3 Sport / Мазда 3 Спорт.
Горячий - значит хетчбек, это уже стереотип. Но только не для
Mitsubishi / Митсубиси. В линейке Лансера такой тип кузова отсутствует в принципе, поэтому и двухлитровый Sport может быть только седаном, либо универсалом.
Хотя сейчас у российского покупателя и такого выбора нет - Wagon Sport / Вагон Спорт появится у нас только в августе. Mazda 3
Sport / Мазда 3 Спорт выпускается с двумя кузовами: седан и хэтчбек. Но живых машин на рынке практически нет. Мы, как и многие покупатели, вынуждены были взять то, что было — хэтчбек.
Седанов Alfa Romeo 147 / Альфа Ромео 147 не бывает, зато хэтчбеки есть с тремя или пятью дверями. Мы
предпочли для корректности взять пятидверную машину.
Все участники теста переднеприводные, с двухлитровыми бензиновыми моторами и механическими пятиступенчатыми коробками передач. Но если двигатели Mazda / Мазды и Alfa / Альфы развивают по 150 л.с., то мотор Lancer / Лансера — всего
135. Маловато для спортивного автомобиля...
Зато во внешности Mitsubishi / Митсубиси действительно заметны раллийные гены. Набор заимствованных хромосом невелик, но его хватает, чтобы однозначно выделить Lanser Sport / Лансер Спорт из потока обычных модификаций: прозрачная задняя
оптика, как у турбированного собрата, небольшое антикрыло на крышке багажника, оригинальные колесные диски. Вот только передняя часть подкачала: она у Lancer / Лансера мирная и какая-то унылая, словно пересажена от какого-нибудь минивэна с высокой крышей. Уж лучше бы Lancer Sport / Лансер Спорт, как
и Evolution / Эволюшн, сделали с "мордочкой" от модели Cedia / Седиа, продающейся только в Японии.
Mazda 3 / Мазда 3 спереди смотрится куда агрессивнее. Крупная решетка радиатора, раскосые глаза фар - "трешка" хоть и не столь стремительна, как Mazda 6 / Мазда 6, но идейная общность с
"шестеркой" и роторным спорткупе Mazda RX-8 / Мазда RX-8 очевидна. Хорош хетчбек и в профиль - сильно наклоненные передние стойки и поднимающаяся подоконная линия зрительно удлинняют автомобиль. А вот задняя часть тяжеловата - широкая на уровне крыльев "корма" диссонирует с узкой "надстройкой"
боковых стекол и крыши. В целом Mazda / Мазда выглядит самой габаритной из нашей троици, что подтверждают и цифры в технических характеристиках.
Alfa 147 / Альфа 147 принадлежит к старинному спортивному роду, с давно сложившимися фамильными чертами. Ее облик — гимн итальянского
дизайна. Узкие фары и изящные задние фонари, в противовес модным нынче «лопухам», рельефный капот, переходящий в фирменный «клюв» радиаторной решетки, круто восходящая поясная линия — 147-ю можно принять за стремительное купе, а не практичный хэтчбек. Стилисты к этому и стремились, пряча ручки
задних дверей в стойки кузова. Но создается впечатление, что дизайнерский цех отправили в отпуск сразу после создания прототипа, а серийную машину технологи готовили уже без них. Поставили маленькие колеса, увеличили клиренс, под задний бампер засунули уродливую коробку глушителя — и в облике
автомобиля сразу появился диссонанс, словно красивый кузов ему не по размеру.
Зато к салону Alfa / Альфы дизайнеры, похоже, не подпустили никого и сумели создать классный интерьер. Центр притяжения — глубокие колодцы приборов, в которых прячутся белые шкалы с красными стрелками и такой
же красной подсветкой. На Alfa / Альфе — единственной в нашей троице — установлен раздельный климат-контроль: водитель и пассажир могут выбрать разную температуру воздуха.
А еще Alfa Romeo / Альфа Ромео — лидер по удобству посадки. Для спортивного автомобиля водитель сидит чуть
высоковато, но это не доставляет ровным счетом никаких неудобств. Сиденье — лучшее, оно как будто продолжает контур тела, обхватывает, удерживает (в том числе и благодаря цепкому велюру), но не сковывает. Хорош и руль с овальным сечением обода и приливами под правильный хват. Ложка дегтя только
одна, но большая — длинноходный, нечетко работающий рычаг КПП.
Mazda 3 / Мазда 3 внутри кажется родственницей Alfa / Альфы, причем родственницей ближайшей. Взгляните — те же колодцы приборов, похожая центральная консоль с круглыми кольцами регулировки микроклимата и руль с тремя
спицами. Даже подсветка панели такая же — ярко красная. Японцы — прекрасные ученики... И способны превосходить своих учителей. Рычаг переключения работает с идеальной четкостью, крупные и удобные кнопки и рукоятки вспомогательных систем, да и общее качество материалов и сборки выше. Интерьер —
правильный. Почти идеальный. Вот только эта правильность куда скучнее легкой итальянской небрежности. В формах передней панели Mazda / Мазды больше плоских граней, черную консоль не могут оживить даже бегущие огоньки аудиосистемы, а узкая накладка «под карбон» и вовсе смотрится случайным элементом.
Посадка — неплоха, напоминает немецких «классиков жанра»: Volkswagen Golf / Фольксваген Гольф, Audi A3 / Ауди А3... Диапазоны регулировок кресла и руля таковы, что большинство водителей сможет подобраать для себя удобную позу. Сиденье — тоже по-немецки жесткое и не такое дружелюбное,
как у итальянской машины, да и боковая поддержка в нем хуже.
Садишься в Lancer / Лансер и будто переносишься лет на десять назад. Детали и материалы такие же, как на японских автомобилях, попадающих в нашу рубрику «Вторые руки». После Alfa / Альфы и тем более Mazda / Мазды, интерьер
Lancer / Лансера выглядит откровенно дешевым. Прямая передняя панель с короткой центральной консолью, посреди которой чужеродным инородным телом торчит магнитола, простенькие кнопки, тоненькие подрулевые рычажки... Сиденья — как на «горячих» хэтчбеках восьмидесятых: подушка и спинка плоские, а
боковую поддержку обеспечивают только валики в районе бедер и лопаток. А может быть, простота салона — еще один ген раллийного автомобиля? Что ж, посмотрим, к чему весь этот аскетизм...
Если сев за руль Lancer / Лансера можно представить, что ты в Evo VIII / Эво VIII, благо у него
почти такой же щиток приборов и роскошный спортивный руль Momo, то после первого же старта иллюзии развеиваются как дым. Мотор «оспортивленного» варианта живо реагирует на педаль газа, но и только. На фоне конкурентов, характер у двигателя скучный — приемлемая тяга «снизу», некоторое оживление после
3000 об/мин и безвременное «увядание» — задолго до предельных 7000 об/мин. Неторопливый получился Sport...
И все-таки мы можем подтвердить — реклама не врет! Повадки машины, характер управляемости — вот где раллийные гены являются доминантными. Поначалу характер Lancer / Лансера совсем
не кажется спортивным. Даже небольшой поворот руля заставляет седан заметно крениться, и вообще Lancer Sport / Лансер Спорт воспринимается как очень комфортный автомобиль. Все неровности гасятся упруго, надежно, и при этом обеспечивается надежная связь колес с дорогой. Чувствуется, что подвеска
тщательно настраивалась, в том числе для согласованной работы с прекрасными спортивными шинами Yokohama A520.
И в этом, наверняка, главная причина того, что в предельных режимах Lancer / Лансер ведет себя отлично, просто восхитительно! Он не диктует водителю какой-либо стиль езды, а
полностью подчиняется предложенному. Машину очень просто вести в скольжении — угол заноса и траектория легко и надежно контролируются газом и рулем. Начало сноса или заноса плавное, предсказуемое. Реактивное действие на руле великолепно, пилот прекрасно информирован об угле поворота колес и
сцеплении в пятне контакта передних шин с дорогой. При этом скорость в поворотах заметно выше, чем у конкурентов, особенно у Alfa / Альфы. Но никаких неожиданных срывов, поэтому в предельных режимах Lancer / Лансер не только самый интересный, но и самый безопасный автомобиль из нашей троицы.
Чувствуются, чувствуются корни Evo / Эво...
Правда, есть в поведении Lancer / Лансера и дефектный ген, всего один, но весьма неприятный. Даже при не очень резких маневрах руль «закусывает», причем нарастание усилия происходит не рывком, как на плохих гидроусилителях, а довольно плавно,
словно бы для того, чтобы пресечь паническую реакцию начинающего водителя на внезапно возникшее препятствие. Но для опытного пилота такой руль — сплошное мучение. А в расчете на «чайников», наверное, стоило установить хотя бы отключаемый трэкшн-контроль — никаких электронных «ошейников» на Lancer /
Лансере нет и в помине. И еще. Mitsubishi / Митсубиси — единственный из троих, к кому есть замечания по тормозам. Хотя в пределе тормозной путь наименьший в нашем тесте (спасибо хорошим шинам!), в штатных режимах педаль кажется тяжеловатой и менее информативной, чем у конкурентов.
Mazda 3 / Мазда 3 после Lancer / Лансера — самолет! Поначалу кажется, что под капотом не 150, а все 180 л.с., настолько мощно выстреливает автомобиль со светофоров. Двигатель любит высокие, до 7000, обороты. Вот только трансмиссия для такого мотора «длинновата». Даже на трассе для обгонов часто
приходится пользоваться третьей передачей, чтобы не дать оборотам опуститься ниже четырех тысяч, иначе двигатель уже не поражает воображение своей тягой.
Подвеска у «трешки» самая жесткая. Она исправно информирует ездоков о стыках и больше, чем две другие машины, потряхивает на ямах.
Зато крены — минимальны. В итоге Mazda 3 / Мазда 3 воспринимается как наиболее жесткий, «асфальтовый» автомобиль. Она вполне позволяет мчаться по обычному подмосковному шоссе со скоростью «под двести», не напрягая водителя излишней резкостью руля или рысканьем на неровностях. Однако расслабиться за
рулем японского хэтчбека не удается. Во-первых, руль далеко не так информативен, как хотелось бы. Во-вторых, Mazda / Мазда очень азартна в поворотах, если не сказать коварна. Чуть перебрал со скоростью на входе, подсбросил газ на дуге, и машина тут же забрасывает заднюю часть, требуя коррекции
заноса рулем. При этом система стабилизации молчит до последнего, вмешиваясь только если развитие событий принимает опасный характер. Такое поведение в первую очередь связано с настройками задней, активно «подруливающей» подвески, которая обеспечивает избыточную поворачиваемость «в малом», оставляя
ее недостаточной «в большом». Подобная настройка диктует опытному пилоту стиль езды, позволяющий получить максимум удовольствия на извилистой асфальтовой дорожке. Легкий сброс газа в начале дуги, и Mazda / Мазда охотно заныривает в поворот, который удается пройти максимально быстро, балансируя
акселератором между заносом и сносом. А если не отключать систему стабилизации, она подстрахует когда скольжения станут слишком глубокими. С другой стороны, неподготовленного водителя Mazda / Мазда может неприятно испугать своим резким и не всегда однозначным поведением — срывом то передней, то
задней оси.
А вот ALfa Romeo / Альфа Ромео свои спортивные корни не выпячивает. Скорее — наоборот, всячески старается окружить водителя комфортом. После довольно шумной Mazda / Мазды, в салоне «итальянки» кажется особенно тихо. Возможно, поэтому, при езде по городу ALfa / Альфа
воспринимается как менее динамичный автомобиль. Но стоит вырваться на простор шоссе, и становится ясно, что по динамике разгона у двух хэтчбеков паритет. Это подтверждают и результаты наших замеров. Кроме того, двигатель у Alfa / Альфы более «задиристый». Он не так хорошо тянет снизу, зато здорово
крутится после 4000-4500 об/мин и до самого ограничителя, мягко срабатывающего на 7000 об/мин.
В настройках ходовой части тоже сделан явный упор на комфорт. Первое, что бросается в глаза, — совсем «гражданские» колеса. 15-дюймовые диски с высокопрофильной резиной Firestone — совсем не
тот комплект, который ожидаешь встретить на современном «горячем» хэтчбеке. Плюс к этому — увеличенный в расчете на российские дороги клиренс. Кстати, сначала на 147-ю ставили 16-дюймовые колеса, но сейчас они предлагаются только в качестве опции, за доплату в $350. Подвеска у итальянского хэтчбека
самая мягкая среди участников теста, однако имеет неприятное свойство обнаруживать короткие волны асфальта там, где их зачастую не видит даже глаз водителя. На больших неровностях подвеске не хватает энергоемкости, а на загородном шоссе Alfa / Альфа держит прямую чуть хуже, чем Mazda / Мазда.
Зато в городе управлять Alfa / Альфой — одно удовольствие. Среди трамвайных рельсов, выбоин и водопроводных люков мягкость ее подвески оборачивается преимуществом. Да и колеса с высоким профилем глотают ямы легче, чем 17-дюймовые на Mazda / Мазде.
Но если в штатных режимах
Alfa / Альфа способна доставлять водителю удовольствие, то в пределе — все наоборот. Попытка эффектно проехать поворот прерывается стрекотом системы стабилизации, исправно возвращающей автомобиль на правильную, с ее точки зрения, траекторию. Электронный ошейник срабатывает неоправданно рано и,
главное, его невозможно отключить. Но и полностью полагаться на электронику тоже не стоит: если «ввалить» в поворот на слишком высокой скорости, машина под панический стрекот все равно проедет прямо. И «виноваты» в этом не только законы физики, но во многом и слишком «скользкие» шины, и мягковатая
подвеска — для других участников теста такая же скорость оказывается вовсе не критичной.
Зато педаль тормоза на Alfa / Альфе расположена так, будто сама просится под левую ногу. Загрузи, дескать, передок на входе в поворот. Эх, да мы бы с радостью, но многого это не дает... Все равно
шины и система стабилизации портят любое начинание. Характеристики тормозов нестабильны: если при торможении со скорости 100 км/ч Alfa / Альфа показала отличный результат, то со 150, наоборот, посредственный. Мы даже засомневались и повторили замеры, но все осталось по-прежнему. Скорее всего, это
снова влияние более мягкой подвески, которая при торможении с полутора сотен успевает начать распрямляться и ослабляет сцепление наиболее нагруженных передних колес с дорогой.
Словом, Alfa / Альфа не предназначена для экстремальной езды. Ее конек — быстрое и комфортное передвижение по
городу. Ее главные козыри — убранство салона и утонченная внешность. Даже спустя несколько лет после начала выпуска, Alfa / Альфа по-прежнему стильная штучка. Стильная и... редкая. Продажи итальянских машин идут неважно. Альфой любуются, но не покупают — дорого. Двухлитровый пятидверный хэтчбек,
пусть и с богатым базовым оснащением, стоит почти $30000!
Значение ценового фактора наглядно иллюстрирует Mazda 3 / Мазда 3. Японский хэтчбек, возможно, не столь красив, как итальянский, и не так самобытен. В чем-то он напоминает Golf / Гольф в чем-то - саму Alfa / Альфу. Но оснащена
Mazda / Мазда не хуже итальянской машины. А стоит при этом всего $23500. И собрана с истинно японским качеством. Как результат — популярность, превосходящая ожидания. В салонах дилеров нет «жи- вых» машин, а заказанный сейчас автомобиль можно получить не ранее февраля будущего года! Mazda 3 / Мазда
3 — пусть и не самый азартный, но зато самый динамичный автомобиль в нашем тесте. И в то же время вполне практичный, с просторным салоном и вместительным багажником. Так может, стоит подождать?
Lancer Sport / Лансер Спорт — машина для тех, кто исповедует агрессивный стиль езды, кто
знает толк в скольжении. За удовольствием от прохождения поворотов забывается и «дохлый» мотор, и простенький интерьер, и бедное оснащение и не самая красивая внешность. Тем более, что цена адекватна содержанию — всего $19390. То есть Mitsubishi / Митсубиси в полтора раза дешевле, чем Alfa Romeo 147
/ Альфа Ромео 147. Кстати, с покупкой японского седана стоит поторопиться — с августа его будут продавать уже с адаптированной подвеской, увеличивающей клиренс с 135 до 165 мм. Не факт, что это положительно скажется на управляемости. И еще, Lancer / Лансер с такой ценой вполне может спорить с
тюнинговыми «десятками».
Ведь, как показывает наш материал на соседних страницах, постройка «вазика», сходного по «заряду» с японским седаном, требует почти столько же денег. И далеко не факт, что в итоге «десятка» сможет доставить азартному водителю столько же удовольствия, сколько
Mitsubishi / Митсубиси с его раллийными генами...
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
