Сразу скажу - я как владелец второй Субару, его не разделяю.
SUBARU
По наблюдениям - в ремонте неудобные машины. Новый, из салона, Легаси 2,5 л. , на 98т.км. стала пропускать газы прокладка головки блока. При этом сама прокладка хороша, а поведены плоскости и головок и блока. Ну,
как обычно, на Субаре приходится для любой операции снимать мотор. ( т.е. "как ссать-так разуваться", прошу прощения!) Ну куда это годится? Машине нет и трёх лет. А все наши собственные "помойки" катаются без этих проблем, хотя есть и 84 года.
Скорее всего двигатель перегрели
(хотя почему прокладка осталась целой?) или другие причины, источником которых есть скопище человечких пороков. Но не качество Субару.
Такая беда является достаточно характерной, о чем Вы и сами пишете (теплонагруженность). Это не качество изготовления деталей Субару (качество весьма
японское), а свойство авто, присущее данной (по-моему неудачной и неперспективной) компоновке. А вот о человеческих пороках - полностью согласен!
Я уже сказал, что машина знакомого, ему обманывать смысла нет. Он приехал лечить перегрев, но не перегрев из-за прокладки( прокладки целы), а
искривление плоскостей из-за конструкции. И машина то НОВАЯ по нашим меркам. Мы обмениваемся инфой с известными в Москве людьми и фирмами по ремонту двигателей (по старой дружбе) и статистика говорит, что это характерный случай.
"Снимать мотор для любой операции" это конечно
преувеличение с твоей стороны :-) Наоборот, типичные операции по замене фильтров, ремней (в том числе ГРМ), свечей и даже помпы не в пример легче и проще, чем на столь любимых тобой V6 и R6.
Замену фильтра операцией ремонта не считаю, замена ГРМ довольно проблематична, т.к. ремень
очень длинный и бороться с ним довольно неудобно (даже специализирующийся на Субару "У сервис" промазывает - приезжали оттуда машины с неправильно установленным ремнём). Удобство работ нужно сравнивать корректно. Действительно уровень гемора (извиняюсь) в приведённом Вами примере V6 и R6 соизмерим,
но количество цилиндров у Субары не впример меньше - а это основная движущая сила. Сравнивать нужно с Короллой-на ней тоже четырёхцилиндровый мотор.
Да, для работ с головкой блока там весьма тесновато. Хотя чтобы поменять прокладку, вытаскивать двигло не обязательно - исхитряются
люди.
Исхитряться на моторе можно , но с неизбежной потерей качества. Ничего хорошего в такой тесноте не сделаешь.А грязи и песка в мотор уронишь почти неизбежно, как ни старайся. Проще и надёжней снять мотор. Мотор снимается легко, наверное даже чуть легче , чем обычный
четырёхцилиндровый. Тут я с Вами полностью согласен.
Что дает оппозит? Низкий центр тяжести, хорошую развесовку и прекрасный обзор вперед. Отсюда вытекают множество очень хороших, приятных и нужных свойств.
Про низкий центр тяжести- согласен, только кому это нужно?
Шумахеру? Если Вы готовы платить за гемор с низким центром тяжести, то вперёд. Про обзор. Я сам маленького роста, но сиденье всегда опускаю до упора вниз,капота не вижу, и не нужен он мне совершенно. По моему все субарщики считают (благодаря рекламе?) себя гонщиками, соответственно им нужно смотреть
далеко вперёд. Так-что про обзорность - я фиг её знает.
У Субары всего четыре цилиндра - не солидно как-то. У меня, простого крестьянина, уже давно нет четырёхцилиндровой машины. Если к этой конструкции добавляется ещё и турба, то проблемы с прокладками ещё усугубляются. В общем вся эта
довольно неудобная конструкция ничем не оправдана. А никаких решающих и подавляющих преимуществ не имеет. В общем Субару это японский военнопромышленный комплекс. Какие стартёры и пр. - я не помню, т.к. у нас не автосервис и с мелкими проблемами к нам не приезжают, а друзьям приобретать Субару мы
никак не рекомендуем. Соответственно проследить мелкие поломки в эксплуатации никак не возможно. Есть и ещё всякие наблюдения - ну на другой раз, наверное, оставим.
Про ходовую ничего не скажу, хотя при осмотре ничего такого особенного, что бы отличало подвеску Субары от др. замечено не
было.
Итак - то, что только что описывал - Легаси, 98.т.км. Машина из салона. Пробой прокладок головок и, как следствие - перегрев. Способ устранения - съём мотора, съём головок, обработка плоскостей и головок и блока. Цену определите сами - так как она в разных местах различна.
При
снятии головок цилиндры выглядели очень хорошо - везде рисочки от хона, никаких ступенек наверху. Но и у других (классических) двигателей при таком пробеге будет аналогичная картина. При измерении (просто ради любопытства) формы цилиндра - были замечены повышенные отклонения в геометрии. И это не
износ, а тепловые и нагрузочные изменения - ведь рисочки от хона равномерны. В общем никаких радикальных преимуществ. Легенды о неубиваемости Субаровских двигателей - легенды и есть. (Опять - 98т.км. - и испортилось неубиваемое).
При желании заменить маслоотражательные колпачки - съём мотора.
На машинах с гидрокомпенсаторами - при их замене - съём мотора. Можно и на моторе, но последствия в виде попадания грязи будут плохими. Почти любые работы (кроме замены ремня и т.п.) - необходимо снимать двигатель. Справедливости ради отмечу, что мотор снимается несложно, но всё равно общие
трудозатраты гораздо выше, чем при классической конструкции. А как "прекрасно и удобно" при сборке двигателя, когда коленвал с присоединёнными шатунами уже стоит в блоке, а поршень устанавливается в цилиндр, потом попадать поршневым пальцем (через специальное отверстие в блоке) одновременно и в
поршень и в шатун - это отдельная песня. И основной вопрос - чего ради? Полее подробно об этом уже писалось, поищите - если интересно. Ничего личного к Субару не имею, но сравниваю их в ремонте и из этого делаю выводы.
Если её рассматривать целиком, не вдаваясь в подробности, то эти
проявления известны. А когда видишь всё это изнутри, то относишься по другому. В старых Леонах коленвал был, естественно только трёхопорным, что уже не способствует поднятию мощности мотора. Добавка турбы действует в сторону осложнения дела. На Легасах-Импрезах стали это дело исправлять - добавили
маленькие узенькие (другие не влезают) вкладыши. Опор стало больше - конструкция усложнилась. Алюминиевый блок тоже не очень хорош. Вмурованные в алюминий чугунные гильзы тоже играют свою роль в искривлении плоскости под прокладку, т.к. алюминий и чугун имеют разные коэффициенты теплового
расширения, и гильзы то чуть торчат, то проваливаются. Вроде бы не сильно, но не способствует. А масляный насос, расточка под шестерню которого сделана в двух половинках блока? Как это место лечить на стуканутом моторе? Заменять блок? Даже при замене маслоотражательных колпачков нужно снимать
двигатель. При сборке мотора при ремонте очень много дополнительных препятствий (по сравнению с обычным мотором), т.к. закрываешь половины и при этом ничего не видишь. Намазал герметиком, соединил вслепую половины, а что-то не понравилось (например тугое вращение). Значит всё разбирать, а увидеть
что не так трудно, ведь всё внутри. Сделать расточку постелей коленвала тоже трудно по причине отсутствия видимости. При замене прокладок под головку менять надо две, т.е. возни как на V-образном двигателе, но цилиндров то позорно мало! Да ещё вечные проблемы с сорванными резьбами на клапанных
крышках! Мотор лежит на боку , соответственно масло вечно течёт из-под клап. крышек, все пытаются их подтянуть (хотя там всё тянется до упора и подтянуть ничего нельзя) и резьбе хана. Можно ещё много чего припомнить.
Внимание-ВОПРОС- " А на фига козе баян?"
Правда в том,
что на абсолютно новой машине можно сравнивать только ездовые качества, не заботясь о поломках и прочих неприятностях, а на б.у. технике приходится учитывать, когда что сломается (после скольких лет), сколько стоит ремонт и наличие и цену запчастей. И вот тут начинается перевес Тойоты. Она, за
исключением некоторых моделей, берёт верх. У кого при выборе машины на первом месте стоит дизайн, а цена замены (например) гидрокомпенсаторов на моторе V6 не останавливает, то вперёд. И если Вы отдаёте себе отчёт, что для замены (например маслоотражательных колпачков) нужно снимать двигатель, и Вы
сознательно на это идёте, то всё правильно! Но обычно проблема не в этом. Людям кажется, что все машинки примерно одинаковы - везде руль и четыре колеса - и работают они примерно одинаково, то потом их постигает разочарование. Например на Каризме GDI, на 41 т. км. потребовалось заменять
гидрокомпенсаторы, а в случае неполадок с ремнём она гнёт клапана! Ну и какие преимущества у такого чуда? Зачем всё это нужно? Где преимущества, ради которых нужно терпеть такую конструкцию?
"проблема 2500" - четырехвальные двигатели объемом 2500 (выпущенные до 1999* года Legacy Outback и некоторые комплектации "просто Легаси") на больших пробегах становятся склонны к перегреву. Проявляется
при езде на высоких оборотах, когда выхлопные газы пробивают прокладку ГБЦ и попадают в ОЖ. Причиной, судя по всему, является слабая конструкция блока цилиндров в сочетании с нашим бензином. То есть перегрев - следствие "поведенного" блока и пробоя прокладки ГБЦ, и если он случился - остается только
поменяь прокладку (в лучшем случае) и ремонтировать блок (в худшем). Операции весьма дорогостоящие... При покупке машин с 2.5 DOHC очень стоит поверить, не случался ли с ней уже перегрев. Лучше всего - в сервисе, газоанализатором (проверяется присутсвие выхлопных газов в ОЖ). Диагностика "подручными
средствами" - погонять ее на высоких оборотах, резко погазовать - и смотреть не поползла ли вверх температура двигателя. О наличии этой проблемы на двухвальных двигателях 2.5 (2.5 SOHC) - достоверной статистики пока нету.)
все правильно, хотя и не ново.
субаристы - фанаты (в большиестве своем) или, сори, лоханувшиеся (в абсолютном меньшинстве) . абсолютное меньшинство трогать не будем - хоть бы из-за статистической незначительности влияния на выборку ). а вот когда говорят чувства - про деньги (читай -
стоимость владения) - забудь ) так же харакерный минус для екб - атомный по цене и умеренный по уровню исполнения сервис авторизованного дилера.
зы тема близка - хороший знакомый взял свежего лесника. уже делился впечатлениями [нецензурно] о т.о. )))
"проблема 2500" - четырехвальные двигатели объемом 2500 (выпущенные до 1999* года Legacy Outback и некоторые комплектации "просто Легаси") на больших пробегах становятся склонны к перегреву.
Блин, ну че такого то? Ну ДОХС, ну
перегревается иногда. Отремонтировал - езди несколько лет спокойно. Я вот на таком на юг и обратно съездил (перегрелся где то посреди дороги). И ниче страшного. Здесь уже отремонтировался. Когда покупал - знал на что иду.
Honda - задолбали своими вариаторами
Subaru - что-то куда-то просачивается
Mazda - датчик массового расхода у кого-то сломался
Toyota - вообще букет, стойки слабые, шаровые вырывает, дизеля 2L-T
вообще дерьмо, да еще и D-4
Nissan - было у меня два, подвеска слабая и не нравится он мне
MMC - у какого-то грузовика колесо отвалилось
Daihatsu - просто пародия на таёту, значит еще хуже
Suzuki - одна осталась
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
