Данная статья, написанная мною, выдет в газете "Автодрайв" 27.07.2013, с небольшой редакцией, всем откликнувшимся на данную публикацию, огромное спасибо, Ваше мнение, как пользователей этой системы впрыска, будет также очень интересно как многим читателям, так и специалистам, обслуживающим ее, это
позволит найти наиболее выгодное решение в ее обслуживании и ремонте.
Данная система отличается от многих других видов топливных систем дизельных двигателей, наличием топливного аккумулятора, в который топливный насос
высокого давления, нагнетает топливо, под различным давлением, и с определенной производительностью, по алгоритму, с блока управления двигателем, заложенной производителем. После топливного аккумулятора, топливо попадает в форсунки, управляемые электронным блоком, и подающие топливо по его
команде, непосредственно в цилиндры. Такая схема позволяет подавать топливо в цилиндры в кратчайшее время, с большой точностью. Несмотря на внешнюю простоту, система требовательна ко многим эксплуатационным факторам, точности настройки ее компонентов и их качеству. Диапазон рабочего давления, в
зависимости от модели двигателя, от 250 бар, на холостом ходу, до 1800 бар, на максимальной нагрузке, и это не предел для максимального давления, производители постепенно внедряют системы, работающие на давлении до 2500 бар. В настоящее время, в мире существует 5 основных производителей компонентов
топливной системы типа Common Rail, применяемых на частном, коммерческом транспорте и спецтехнике, это Bosch, Denso, Delphi, Siemens, Caterpillar.
Что можно отнести к плюсам, для двигателей, оборудованных такой системой?
Прежде всего, высокий КПД, по сравнению с
традиционными системами дизельного впрыска, около 45%, у предшественников до 35%. Это и более мягкая работа двигателя, и экономичность, и высокий крутящий момент и соблюдение экологических норм по содержанию вредных примесей в выхлопных газах.
К минусам можно отнести очень высокие
требования к качеству дизельного топлива, сервисного обслуживания и расходных материалов. Топливные фильтры требуют замены не реже, чем один раз в 10 000 км пробега. Качество фильтров также должно быть соответствующим. К сожалению нередки случаи продажи некачественного дизельного топлива в
грязью, водой, и другими примесями, например газового конденсата и печного мазута. В результате компоненты топливной системы, очень быстро выходят из строя. Наиболее уязвимыми компонентами, являются топливные форсунки, регулятор высокого давления и клапан аварийного сброса давления. При выходе из
строя одной или нескольких из данных деталей, возможно проявление таких дефектов: запуск двигателя затруднен, или невозможен, появляются провалы во время движения, жесткая работа мотора, повышенная дымность. Неисправность топливных форсунок может привести и к серьезной поломке двигателя, такой как
прогар и оплавление поршня.
В системах Сommon Rail применяют электрогидравлические и пьезоэлектрические типы форсунок.
Ремонтопригодность компонентов системы Common Rail.
Форсунки, Siemens, Caterpillar, Denso официально закрыты для ремонта, и запасные части, для
ремонта этих изделий, не поставляются производителем. В случае выхода из строя компонента, он подлежит замене. Стоимость одной форсунки в среднем, составляет от 300 до 500 евро, и как правило замены требует весь комплект, с обязательной проверкой ТНВД на наличие стружки, чисткой топливного бака,
топливного аккумулятора, и двигатели, оборудованные такими системами, в случае выхода из строя обходятся своим владельцам достаточно накладно.
Наиболее доступными в плане технологии ремонта и наличия необходимых запасных частей, являются изделия Bosch и Delphi. Эти производители
официально поставляют на рынок необходимые запасные части для ремонта инжекторов и ТНВД системы Common Rail, такие как управляющие клапана, для форсунок, распылители, плунжерные пары, ремкомплекты, регуляторы давления, датчики и т.д.. Это позволяет экономить значительные средства при ремонте
изделий. В среднем ремонт изделия, обходится в два, а то и в три раза дешевле, чем приобретение нового компонента. При этом ресурс восстановленного изделия, при условиях правильной эксплуатации, использования оригинальных запасных частей, и соблюдения технологии ремонта, не уступает новым
оригинальным изделиям. Каждое изделие, перед установкой на двигатель, проходит обязательную проверку на специальных испытательных стендах, согласно тест плана производителя, и в случае отклонения, изделие отправляется на корректировку, или ремонт.
Существует достаточно много видов
испытательных стендов для проверки форсунок и ТНВД, системы Common Rail. Эталонными являются стенды, рекомендованные производителями, например Bosch рекомендует для проверки стенды Bosch EPS 815, EPS708, с определенным дооснащением. Delphi, рекомендует для испытаний своих изделий, стенды английской
фирмы Hartridge. Данное оборудование имеет очень высокую стоимость, и мастерские имеющие в арсенале такое оборудование, приобретают право быть авторизованными сервисными центрами для изделий Bosch или Delphi.
Существуют и альтернативные универсальные испытательные стенды, для проверки
изделий многих производителей, в их программном обеспечении, заложены тестпланы для большинства современных форсунок и ТНВД систем Common Rail: Bosch, Delphi, Denso, Siemens, Caterpillar. Такие как C-MAX, Mak- Test, Stardex, Rabotti, Nova Ditex, Open System, и другие. Эти стенды также оборудованы
безмензурочной системой измерения, и обладают высокой точностью измерения. Качество проверки, незначительно уступает эталонным стендам. Стоимость же оборудования, значительно ниже авторизованного. Поэтому цена на услуги по ремонту изделий, в мастерской, оборудованной таким оборудованием, ниже, чем
в авторизованной мастерской.
В качестве примера, приведу диагностический комплекс финского производителя Stardex. Комплекс позволяет проводить испытания электромагнитных и пьезо форсунок Common Rail: Bosch, Delphi, Denso, Siemens, Caterpillar как в ручном, так и в автоматическом
режимах, для форсунок Delphi, генерирует ремонтный код коррекции 2CI, в памяти стенда содержится около 1500 различных тестпланов, которые регулярно обновляются. Безмензурочная система измерения позволяет очень точно и быстро определять параметры изделия. Система термостабилизации тестовой жидкости,
обеспечивает стабильную температуру при испытаниях и минимизирует погрешности во время измерений.
Основные параметры при проверке форсунки:
1. Производительность на максимальной нагрузке (тест при давлении 1350-1600 БАР)
2. Производительность на средней нагрузке (тест при
давлении 600-1000 БАР)
3. Производительность на холостом ходу (тест при давлении 250-400 БАР)
4. Предварительный впрыск ( тест при давлении 600-1000 БАР)
5. Объём обратного слива ( тест при давлении 1350-1600 Бар)
Для проверки ТНВД CR, и регуляторов
давления, используется безмензурочный измеритель потока Stardex FM0101, и контроллер Stardex 0202, на 3 канала управления давлением, классический стенд для проверки любых ТНВД. При проверке ТНВД CR проверяется его производительность на различных оборотах, и способность нагнетания давления.
Таким образом комплекс позволяет проводить испытания практически любых инжекторов и ТНВД системы CR, с высокой точностью, и в кратчайшие сроки.
моё мнение , за все 20 лет её существования - немцы верное решение создали
чего ещё обсуждать ?
у современных дизелей проблем с топливной в общей массе нет как
таковых
99% это электроника ,
навесное на впуске , системы рециркуляции и выпуска
Глубокое заблуждение, как Вы думаете, какой ресурс инжектора Сommon Rail , без потери номинальных параметров, в условиях России, или допустим в Германии?
Как то приходилось столкнутся с данной системой, скажу только одно единственный минус на мой взгляд, это не продуманное крепление форсунки в колодцах ГБЦ, что со временем вызывает закоксовывание форсунки в посадочном месте и как результат невозможность демонтажа без механического воздействия на
клапанную крышку, а то и замену самой гбц. Съемники разработанные для съема форсунок, курят. И пока вложенные бабки не отобьются эту систему будут продвигать.
5/0 |
| Поделиться:
Re: Система Common Rail, плюсы и минусы для владел...
открою видимо очень страшную тайну , но в России и даже в ебурге в частности , уже не первый год , без проблем работают дизеля с Евро6 , которым требуется AddBlue и которым так
пугали ещё совсем недавно , лет так 5 назад
а они работают и не пыхтят
главное заливать д/т на лукойле - это кста совсем не тайна за 7-ю печатями
9/10 |
| Поделиться:
Re: Система Common Rail, плюсы и минусы для владел...
Условные минусы и недостатки Система Common Rail (CRDi):
1. Повышенная требовательность к чистоте и качеству дизельного топлива. Элементы
топливной системы выполненные с
прецизионной точностью при попадании даже мелких
посторонних частиц под действием высокого давления повреждаются и выходят из строя. В первую очередь это касается управляемых электроникой форсунок с электромагнитными или пьезоэлектрическими клапанами. Попытки использовать низкокачественное
топливо или неподходящие топливные фильтры могут привести к преждевременному дорогому ремонту или даже к замене системы.
2. Использование в системе большого числа разного рода датчиков, активаторов и иных
элементов управления: датчик давления в рампе, датчик потока воздуха,
датчики положений распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя и входящего воздуха, датчик положения педали акселератора, датчик системы подогрева, соленоиды, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов.
3. Относительно
высокая стоимость деталей и запасных частей системы.
4. Затруднение или невозможность произвести ремонт или настройку системы собственными силами, т.к. требуется специальный стенд и инструменты.
5. Всё ещё недостаточный уровень квалификации персонала для диагностики,
ремонта и
настройки систем Common Rail во многих специализированных сервисах.
Не вижу смысла этой темы здесь, весь инет этим завален.
4/1 |
| Поделиться:
Re: Система Common Rail, плюсы и минусы для владел...
как то приходилось столкнутся с данной системой, скажу только одно единственный минус на мой взгляд, это не продуманное крепление форсунки в колодцах ГБЦ, что со временем вызывает закоксовывание форсунки в посадочном месте и как результат
невозможность демонтажа без механического воздействия на
клапанную крышку, а то и замену самой гбц. Съемники разработанные для съема форсунок, курят. И пока вложенные бабки не отобьются эту систему будут продвигать.
Подобная ситуация и на Санг Енгах, особенно часто проблема
со съёмом 4 или 5-й форсунки, зависит от мотора, D20 или D27, и на китайцах, и на Опелях. Сейчас появились гидравлические съёмники, с тяговым усилием до 20 тонн. У Бошевских электромагнитых форсунок для демонтажа необходимо снять соленоид, и убрать детали запорного клапана,чтобы вкрутить в тело
форсунки шток съёмника. Встречаюся случаи разрушения форсунки и при демонтаже.
тошнил оператор в пробках - вот сажа и валит.
проехал до швейцарии, сажа сгорела - вот чистый выхлоп.
я если только по городу толкаюсь, то из 10 заводок одна тоже будет с ядрёным облаком, но если по трассе
поездил - никогда. при этом на одном баке это наблюдается, в том числе и летом :lol:
7/0 |
| Поделиться:
Re: Система Common Rail, плюсы и минусы для владел...
тошнил оператор в пробках - вот сажа и валит.
проехал до швейцарии, сажа сгорела - вот чистый выхлоп.
я если только по городу толкаюсь, то из 10 заводок одна тоже будет с ядрёным облаком, но если по трассе поездил - никогда. при
этом на одном баке это наблюдается, в том числе и летом :lol:
+1
если просрется, то потом прозрачно пыхтит. :-)
я тоже тошню когда недельку и котом резкий старт даю, то сзади мини-паровоз получается. :lol: А после просрачки всё чисто, хоть угазуйся. :-)
4/0 |
| Поделиться:
Re: Система Common Rail, плюсы и минусы для владел...
у современных дизелей проблем с топливной в общей массе нет как
таковых
99% это электроника , навесное на впуске , системы рециркуляции и выпуска
Полностью поддержу слова Славы, под наблюдением у меня порядко
10 машин, все дизельные мерсы, моторы 611 и 646(евро 3 и евро 4), 651, пробеги большие у всех, с топливной ни у одной машины нет проблем, максимальный пробег на указанных машинах более 600 тыс км, так вот на ней родные форсунки прошли более 400 тыс, и были заменены только при кап ремонте двигателя (
да и тобольше для профилактики, ездить на них еще можно было), топливо кстати в 80% газпром. У самого 646 двигатель евро 4, пробег реальный более 400 тыс, топливная вся родная. Форсы в норме.
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
