Исходником для дизеля стал старый знакомый турбированный, DOHC 1,998 см3 горизонтально оппозитный 4-цилиндровый двигатель. Чтобы превратить эту архитектуру в дизель, диаметр цилиндра уменьшили на 6 мм и на 11 мм увеличили ход поршня. В результате
коленвал теперь уменьшился по длине до 35,3 см, это на 6.1 см короче, чем у бензинового варианта.
Для уменьшения веса блок и головка выполнены из алюминия. По мнению Subaru, структурная целостность оппозитной архитектуры делает это возможным. Как у всех европейских дизелей, Subaru
использует технологию common-rail. Турбину разместили под двигателем и соединили с катализатором. Эта концепция применяется сегодня повсеместно, потому что обеспечивает ускоренный выход на рабочий температурный режим.
Цифры по мощности впечатляют. Оппозитный дизель выдает 148 л.с. при
3,600 об/мин и 350 Нм уже при 1,800 об/мин. Двигатель обеспечивает наилучший расход до 4,7 л/100 км. Для сравнения, двигатель 320d 2.0 л развивает 174 л.с. и 368 Нм, Honda Accord 2.2 л - 138 л.с. и 340 Нм, а бензиновая версия оппозитника Subaru 2.0 - 148 л.с., но всего 195 Нм.
Турбину
разместили под двигателем и соединили с катализатором. Эта концепция применяется сегодня повсеместно, потому что обеспечивает ускоренный выход на рабочий температурный режим.
Subaru сегодня подумывает о применении этой эмблемы в США.
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
Турбину
разместили под двигателем и соединили с катализатором. Эта концепция применяется сегодня повсеместно, потому что обеспечивает ускоренный выход на рабочий температурный режим.
Subaru сегодня подумывает о применении этой эмблемы в США.
