Вчера встречался с Алексеевым Леонидом автором этого устройства (читать здесь http://autoclub.ur.ru/info/oktan.htm)
который установил мне его на моё авто, через месяц эксплуатации обещаю подробный отчёт с точки зрения обывателя!
А нафига? Машины-то разные... Надо сделать замеры (динамика, эластичной, расход) до установки ОК и после. На одной и той же машине, с одним и тем же драйвером. ТОгда можно будет о чем-то говорить.
это будет субъективно - если один драйвер.
после установки перейти на штатную схему - 2 минуты. т.о. можно покататься и так, и так и сделать объективные выводы.
Я, кстати, вчера же с Леонидом по телефону разговаривал. Но на мою пока нет варианта - в процессе разработки. Как будет, так поставлю и тоже отчитаюсь что и как.
У меня шайтан-арба ГАЗ-3110 с 402-м движком (боевой слон :-)
Маршрутника нет, но записи по расходу я веду уже давно (достаточно просто заправляться при одном и том же показании датчика уровня топлива - я заправляюсь когда лампочка начинает гореть полностью, а потом провести несложную
матобработку). При большом количестве данных можно достточно достоверно судить о расходе. Опять же отклонения +/- литр на сотню обычно видны уже сразу. Так что если что-то изменится по расходу, то я это могу увидеть уже в течении недели.
Фигня это, максимум можно выдавить это 5 % чего то. Не придуман еще способ искру правильно подавать и современными средствами не просчитать то что делает механика.
Насчет 5% соглашусь. Это это не так уж мало :-) Для меня 5% мощности - это 5лс. 5% момента - 9Нм. 5% расхода в городе - почти литр. Много это или мало?
Насчет "просчитать что делает механика" - во первых, не сильно это нужно. Оптимально держать УОЗ близко к границе детонации начиная с
некотрых оборотов (не на ХХ, конечно же). Для этого совершенно неважно знать, что там механика делает, гораздо важнее уметь определять процесс детонации. А это несложно - я лично видел и слушал записи (акустические) с датчика детонации на 093 (еще до Леонида разговаривал с человеком, который
собрался делать нечто подобное и исследовал работу ДД) как "в оригинале", так и пропущеные через несложный фильтр (по-моему, второго порядка). Все прослушивается очень хорошо.
Кроме того, Леонид сам признался, что механика в трамблере ему только мешает. Для него было бы проще засунуть
характеристики ЦБР в прошивку, а в трамблере его заблокировать намертво. Аналогично можно поступить и с вакуумником, заменив его датчиком абсолютного давления и доработкой прошивки. Кстати, завод "Элара" в Чебоксарах сделали первую такую попытку (об этом писали в ЗР 5/2002), правда, у них нет пока
датчика детонации, но есть "тупой" трамблер без центробежника и вакуумника (по сути только датчик положения и скорости КВ + распределитель искры) с датчиком Холла, датчик абс. давления и контроллер. Аналогичная схема применялась в тех же пассатах 90-х годов (по крайней мере в варианте с моновпрыском
точно). Не удивлюсь, если в Нексиях примерно так же сделано.
Пытался связаться с автором. Не пропихивается. Ну толкаю сюда для информации:
Все вроде правильно написано только вот неувязочка маленькая. Зажигание должно обеспечить максимум давления сгоревшей рабочей смеси цилиндре за 10-15 градусов за ВМТ вот тогда двигатель и не жрет и не греется и
тянет. Вопросы правильного смесеобразования пока упустим. А датчик детонации нужен как аварийный и танцуя вокруг него и используя для точки отсчета угла опережения зажигания это находится в предаварийном и аварийном а не оптимальном режиме. Кроме того детонация допустим для 083 слабеет уже после
3200 оборотов и там датчик детонации бесполезен для отсчета угла зажигания и отталкиваясь от него несознательно заготяем двигатель в режим детонации а не оптимума. Значит нужно возвращаться на характеристику, скопированную со стандартного центробежника. За что боролись тогда и кто точно знает и
определит когда переходить? Потом как корректировать угол в зависимости от нагрузки на двигатель. Или вакуумкорректор не кастрируется? В обшем говорить можно долго и упорно, только сомневаюсь я однако ощутимом преимуществе предлагаемой системы перед обычным исправным центробежником. А Ваша система
просчитывает изменение углового ускорения коленвала во время такта сжатия? Нет, я отсюда вижу.Доводит до детонации а потом только корректирует на следующий оборот а ситуация меняется и вот так все время опаздывает в лучшем случае на оборот теоретически, а практически побольше. А грузики работают в
реальном масштабе времени.
Тоже давно занимаюсь вопросом и уже изобретал уже этот велосипед. Пока с переменным успехом. И вернулся к механическому только до ума его довел чтоб как часики работало и забыл про него.
Пытался связаться с автором. Не пропихивается. Ну толкаю сюда для информации:
Все вроде правильно написано только вот неувязочка маленькая. Зажигание должно обеспечить максимум давления сгоревшей рабочей смеси цилиндре за 10-15 градусов за ВМТ вот тогда двигатель и не жрет и не греется и
тянет. Вопросы правильного смесеобразования пока упустим. А датчик детонации нужен как аварийный и танцуя вокруг него и используя для точки отсчета угла опережения зажигания это находится в предаварийном и аварийном а не оптимальном режиме. Кроме того детонация допустим для 083 слабеет уже после
3200 оборотов и там датчик детонации бесполезен для отсчета угла зажигания и отталкиваясь от него несознательно заготяем двигатель в режим детонации а не оптимума. Значит нужно возвращаться на характеристику, скопированную со стандартного центробежника. За что боролись тогда и кто точно знает и
определит когда переходить? Потом как корректировать угол в зависимости от нагрузки на двигатель. Или вакуумкорректор не кастрируется? В обшем говорить можно долго и упорно, только сомневаюсь я однако ощутимом преимуществе предлагаемой системы перед обычным исправным центробежником. А Ваша система
просчитывает изменение углового ускорения коленвала во время такта сжатия? Нет, я отсюда вижу.Доводит до детонации а потом только корректирует на следующий оборот а ситуация меняется и вот так все время опаздывает в лучшем случае на оборот теоретически, а практически побольше. А грузики работают в
реальном масштабе времени.
Тоже давно занимаюсь вопросом и уже изобретал уже этот велосипед. Пока с переменным успехом. И вернулся к механическому только до ума его довел чтоб как часики работало и забыл про него.
Не нужно держать УОЗ у зоны детонации. Зона эта только на небольшом участке и почти в нерабочем диапазоне оборотов. Это способ настройки зажигания у допотопных движков с недоразвитой камерой сгорания и отсутствии средст контроля этого угла ну
как минимум стробоскопа. И нынешние движки любят чтобы их крутили и чуток перекручивая движок что мы и делаем при интенсивном разгоне не попадают в эту зону. Немножко согласет что бензин несколько разный и как бы хотелось бы подстраиваться под его качество и использовать конструкторский запас
двигателя если конечно владеешь предметом. Дык если владеешь то недолго слазить под капот если ну очень нада. А если понятия не имеешь о принципах работы муханизмов то вовремя не подкачанное колесо проглотит все достояние прогресса.
"Все вроде правильно написано только вот неувязочка маленькая. Зажигание должно обеспечить максимум давления сгоревшей рабочей смеси цилиндре за 10-15 градусов за ВМТ вот тогда двигатель и не жрет и не греется и тянет."
Если Вы видели реальные картинки (по-моему, что-то подобное
попадалось мнев книжке "Бензиновые двигатели"), на которых нарисованы кривые максимальной мощности и зоны детонации, то могли обратить внимание на то, что у подавляющего большинства двигателей уже начиная со средних оборотов кривая макс.мощности уходит далеко в зону детонации. И от этого никуда не
уйти. Поэтому и получается выгодным держать УОЗ где-то чуть ниже зоны детонации.
"А Ваша система просчитывает изменение углового ускорения коленвала во время такта сжатия? Нет, я отсюда вижу."
Ну вот я, например, отсюда этого не вижу... Впрочем, это, конечно, вопрос к
автору.
Кстати, моментальное угловое ускорение КВ можно только примерно просчитать (что для процессора отнюдь не непосильная задача), но не измерить т.к. он может быть вызвано чем угодно, включая попаданием левого ведущего колеса в ямку или назде правого ведущего на кочку.
"А грузики работают в реальном масштабе времени."
Ага. Как это у них получается не подскажете? Масса грузиков кончна, упругость пружин тоже. Отсюда (вспомним физику) имеем некотрую инерционность системы... Какое уж тут "реальное время".
"И вернулся к механическому только
до ума его довел чтоб как часики работало и забыл про него."
До какого ума? Там кривая оптимального УОЗ аппроксимируется двумя прямыми отрезками, причем с большим запасом на разброс качества бензина.
Если делать по уму, то нужен "тупой" трамблер (только датчик скорости и
положения КВ + распределитель), а характеристики ЦБР и вакуумника выности в прошивку контроллера (разряжение можно снимать с датчика абсолютного давления). Плюс датчик детонации в качестве обратной связи. Примерно так, кстати, делалось в пассатах 90-х годов. Возможно, что в нексиях тоже так же
сделано. И уж коль на то пошло, то устройство Леонида можно считать первым шагом именно к такой системе.
Re: Автоматический октан-корректор
Автор: Spider
Дата: 18 Июня 2002 15:17
"Если Вы видели реальные картинки (по-моему, что-то подобное попадалось мнев книжке "Бензиновые двигатели"), на которых нарисованы кривые максимальной мощности и зоны детонации, то могли обратить
внимание на то, что у подавляющего большинства двигателей уже начиная со средних оборотов кривая макс.мощности уходит далеко в зону детонации. И от этого никуда не уйти. Поэтому и получается выгодным держать УОЗ где-то чуть ниже зоны детонации."
Дык блин картинки то все попадаются все
скопированные со сталинских изданий. Ткните если есть где в сети не древние.
Насчет кривой максимальной мощности тут Вы малость не правы . Мощность это вроде крутяший момент на колл оборотов и максимальная на максимальных оборотах и пока раскручивается двигатель его мощность растет И на 6000
оборотах УОЗ таков что ни как не попадает в зону детонации даже на древниз картинках
Другое дело крутящий момент. Тут действительно на низан не прет потому что низя в зону детонации, потом по мере отслеживания границы этой зоны с повышением оборотов момент подрастаетдо определенного значения
когда начинает сказываться прдувка и крутящий момент снова потихоньку утухает. Вот и получается что пик этого момента как раз на перекрестке граници зоны детонации и кривой оптимальногоУОЗ ну и примерно где то у 3000 об. Согласен что две (бывает и 5) пружинки несколько коряво обходят зону детонации
но нам туда низя.
"Кстати, моментальное угловое ускорение КВ можно только примерно просчитать (что для процессора отнюдь не непосильная задача), но не измерить т.к. он может быть вызвано чем угодно, включая попаданием левого ведущего колеса в ямку или назде правого ведущего на
кочку."
Вот именно, а как просчитать процесс в камере сгорания вызванный точно просчитанным процессором моментом искрообразования. Там стоко возмущений нужно учесть и все равно не попасть в цель вернее попалаем в тот же зазор что легко попадает механический. Конечно процессор не
требует смазки и ласки и корректировать его не напильником пилить с необратимым вариантом.
"И вернулся к механическому только до ума его довел чтоб как часики работало и забыл про него."
До какого ума? Там кривая оптимального УОЗ аппроксимируется двумя прямыми
отрезками, причем с большим запасом на разброс качества бензина.
Убрал люфты в сочленениях. Кстати УОЗ нужен так скажем маховику, а команду дает датчик который ну далековато стоит на карбе и тот же ремень возмутившись вложит свою ошибку.
"Если делать по уму, то нужен
"тупой" трамблер (только датчик скорости и положения КВ + распределитель), а характеристики ЦБР и вакуумника выности в прошивку контроллера (разряжение можно снимать с датчика абсолютного давления)."
Ну вот опять. Разряжени брали в прошлом веке потому что не нашли лучшего способа
корректировать угол в зависимости от изменения состава смеси при изменении режимов. Тогда надо уж впрыск делать что уже давно вроде используется.
Т.е проблему то комплексно и кардинально решать нужно а не копировать механику и просчитывать ее устаревшие принципы. И не стоит на корову седло
пристраивать.
"Насчет кривой максимальной мощности тут Вы малость не правы . Мощность это вроде крутяший момент на колл оборотов и максимальная на максимальных оборотах и пока раскручивается двигатель его мощность растет И на 6000 оборотах УОЗ таков что ни как не попадает в зону детонации даже на древниз
картинках
Другое дело крутящий момент. Тут действительно на низан не прет потому что низя в зону детонации, потом по мере отслеживания границы этой зоны с повышением оборотов момент подрастаетдо определенного значения когда начинает сказываться прдувка и крутящий момент снова потихоньку
утухает. Вот и получается что пик этого момента как раз на перекрестке граници зоны детонации и кривой оптимальногоУОЗ ну и примерно где то у 3000 об. Согласен что две (бывает и 5) пружинки несколько коряво обходят зону детонации но нам туда низя."
На самом деле, крутящий момент для той
же динамики важнее чем мощность. Ибо именно он определяет таговое усилие на катящейся поверхности колеса. Как часто Вы при постоянной езде раскручиваете двигатель до редлайна, и много ли вам это дает? Реально, кутитить сильно выше макс.момента большого смысла нет - тяга там уже падает. Оптимально
придерживать обороты в районе максимального момента, но тут зона детонации уже совсем рядом. И ее как раз и нужно отслеживать.
"Вот именно, а как просчитать процесс в камере сгорания вызванный точно просчитанным процессором моментом искрообразования. Там стоко возмущений нужно учесть и
все равно не попасть в цель вернее попалаем в тот же зазор что легко попадает механический. Конечно процессор не требует смазки и ласки и корректировать его не напильником пилить с необратимым вариантом."
Вот это-то как раз и убивает... Механика достала уже.
"Ну вот опять.
Разряжени брали в прошлом веке потому что не нашли лучшего способа корректировать угол в зависимости от изменения состава смеси при изменении режимов. Тогда надо уж впрыск делать что уже давно вроде используется.
Т.е проблему то комплексно и кардинально решать нужно а не копировать механику и
просчитывать ее устаревшие принципы. И не стоит на корову седло пристраивать."
Впыск - это понятно и хорошо. Но лично меня вполне устраивает грамотно доведенный карб. А вот зажигание - тут тоньше. Тут уже механикой не отойти. Просто потому, что нет обратной связи. А что касается
разряжения, то какой еще может быть способ оценки положения заслонки (а разряжение там, где оно берется в карбе, как раз оно и есть) в сочетании с текущими оборотами еще можно предложить? ДПДЗ? Так это те же яйца, только в профиль.
Ксатти, кто-то, чуть ль не Форды, обходились без ЦБР
вообще. Правда, там вакуумник был хитрый и разряжение бралось из двух точек - коллектора и под заслонкой. И этого вполне хватало для регулировки УОЗ без знания конкретного числа оборотов.
Вот я и чешу репу как бы так промерять пик давления в цилинлре и от него и танцевать. Ну не всверливать же датчик в головку. Можно конечно и к угловому ускорению маховика как к следствию привязаться или еше к чему . Но что то не нравятся следствия.
К сведению один знакомый начитался и на 083
движке какую то фаску в голове у клапанов завалил и детонацию отодвинул. Может и правда. Точат то болванки квадратными для упрощения технологии.
Прияно было пообшаться.
Валерий.
У знакомого зажигание на зубиле считает обороты по зубъям маховика и привязывается через датчик холла. Нет пружинок и вакуумника. Блок серийный, что за зверь - не знаю.
Знакомая система. Просто выкинули вакуумник и механику центробежника скопировали. Вроде как бы хотели как лучше а получилось как всегда а вакуумник до 12 градусов добавляет при нагрузке и без него вгору получается позднее зажигание. ТПолучили из вчерашнего позавчерашнее но электронное
зажигание.
А например в рекламе Михайловского пропагандируют угловые минуты!:-) Бумага терпит.
Дурят нашего брата кому не лень. Бизнес однако.
Можно пару вопросов?
1. В чём недостатки Михайловского зажигания?
2. В впрысковой системе датчик кислорода используется для выполнения экологических требований или в качестве контроля оптимальной работы двигателя?
Основной недостаток Михайловского зажигания в том, что непонятно как оно работает. Там всего один датчик - скорости/положения КВ, автор утверждает, что всю информацию он берет с него. Теоретически, сие возможно - нужно анализировать ускорение КВ, считать его первую производную (вторая производная от
скорости вращения КВ) и поддерживать ее значения как можно ближе к нулю путем подстройки УОЗ.
Но практически все это не реализуемо. Дело в том, что на этом датчике мы будеи иметь кроме полезной информации кучу шумов, обусловленных люфтами в приводе трамблера. Кроме того, неравномерности
вращения КВ обусловлены не только процессами сгорания в цилиндре, но и дорожным покрытием (КВ при движении можно считать жестко (или почти жестко) связанным с колесами. По этой же причине все, что происходит в цилиндре (неоднородности давления) будут демпфированы массой катящегося автомобиля.
В резуьтате весего этого УОЗ будет постоянно прыгать - система будет пытаться "подстроить" его непонятно к чему. Так что говорить о большой точности подстройки вообще глупо.
А датчик кислорода во впрысковых системах болше нужен для оценки состава смеси и степени ее сгорания по
составу продуктов сгорания. Для зажигания, конечно, тоже полезно, но в меньшей степени.
А вот идея с измерением давления в цилиндрах очень интересна. В принципе, достаточно иметь датчики давления в каждом из цилиндров, датчик положения КВ и датчик детонации для формирования правильного
УОЗ. Причем, абсолютное давление даже не столь важно, важнее просто иметь зависимость давления от времени для определения момента максимального давления относительно ВМТ.
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
