"Предлагаем установку самоблокирующегося дифференциала" - читаем в объявлениях. Что это за чудо-устройство такое и стоит ли тратиться на него?
Термин "блокировка" у многих читателей наверняка вызовет ассоциации с "Нивой", с межосевым
дифференциалом, который включается рычагом из кабины. Наиболее любопытные, особенно те, кто неравнодушен к автоспорту, вспомнят, наверное, о дифференциалах повышенного трения или вискомуфтах. Об одном из таких устройств и пойдет здесь речь.
На редакционный "Москвич-2141" мы установили
дифференциал повышенного трения типа "Квайф", опробовали автомобиль на ходу, произвели ряд замеров. Но о результатах - чуть позже, а пока что разберемся, как работает этот механизм.
Принцип действия обычного, так называемого "свободного" дифференциала заключается в том, что он
позволяет ведущим колесам катиться с разной угловой скоростью по дороге с неровностями, поворотами. На таких участках, собственно, и вступает в работу дифференциал. Но есть у него одна не очень приятная особенность - не может он влиять на распределение крутящего момента (напомним, речь об обычном
дифференциале).
Наверняка каждый автомобилист оказывался в такой ситуации: одно из ведущих колес попало на наледь, тогда как другое осталось на асфальте. Тронуться с места в подобной ситуации непросто: колесо, которое на льду, будет беспомощно буксовать. Другое неподвижно - на нем нет
"тяги". Дифференциал сделал свое, в данном случае черное дело.
Как "загрузить моментом" стоящее колесо? Заблокировать дифференциал. А еще лучше, чтобы блокировка при необходимости срабатывала сама. Самоблокирующийся дифференциал, как видно из его названия, это именно и делает - сам
вступает в работу когда нужно.
Как же он устроен? В качестве примера возьмем "Квайф", который установлен на нашей машине, хотя, конечно, есть конструкции, основанные на другом принципе. Но это тема отдельного разговора, и мы к ней обязательно вернемся.
Итак, посмотрим
на фотографии. Перед нами вроде бы обычный дифференциал, только шестерни-сателлиты в нем с винтовым зубом. Когда одно из ведущих колес начинает проскальзывать относительно другого, дифференциал вступает в действие, так как в винтовом зацеплении появляются осевая и радиальная силы, которые стремятся
"сдвинуть" с места сателлиты и полуосевые шестерни. Однако деваться им в тесном корпусе некуда, и они станут тереться своими торцами и вершинами зубьев о детали корпуса дифференциала, заставляя его проворачиваться, а значит, "тащить" за собой второе колесо. Чего, собственно говоря, и требовалось
добиться. Отсюда названия механизмов такого типа (работающих за счет внутреннего трения) - дифференциалы повышенного трения.
Возвращаясь к случаю с разными покрытиями под колесами, проиллюстрируем его работу так: если одно колесо забуксовало на льду, другое не остановится, а будет вращаться,
пусть и с меньшей скоростью. Но этого достаточно, чтобы тронуться с места. Отношение моментов на отстающем и опережающем колесах определяет важную характеристику дифференциала - коэффициент блокировки. В дифференциалах типа "Квайф" он в большей мере зависит от угла спирального зуба на шестернях.
Изменяя угол (то есть меняя шестерни), можно менять осевую силу в зацеплении, а значит, создавать дифференциалы с разными коэффициентами блокировки.
Теперь поговорим о наших впечатлениях от езды на автомобиле с чудо-устройством. Скажем сразу - у нас стоял дифференциал с низким коэффициентом
блокировки. Зачем мы заостряем на этом внимание - поймете позднее.
Под колесами "Москвича" - асфальт. Если бы не знал, что здесь стоит хитрый дифференциал, наверно, ничего бы не почувствовал. Автомобиль как автомобиль. Покрытие достаточно ровное, коэффициент сцепления ведущих колес с дорогой
приблизительно одинаков, а значит, разность в угловых скоростях колес невелика и дифференциал практически не работает. Выезжаем на заснеженное шоссе - тоже никаких особых впечатлений. Впрочем, нет. Невысокие снежные переметы машина преодолевает все же увереннее. Пересаживаемся на стандартный
автомобиль - разница становится более заметной. Недаром говорят, что все познается в сравнении.
Теперь съезжаем на лед замерзшего водоема. Сразу замечаем, что на льду и укатанном снегу автомобиль с "блокировкой" разгоняется куда увереннее своего стандартного собрата. Начинаем наматывать
круги, увеличивая темп. В поворотах "Москвич" с дифференциалом "Квайф" управляется заметно лучше стандартного, четче отзывается на работу педалью газа. При разгоне, когда под колесами оказывается голый лед вперемешку с укатанным снегом, машину слегка ведет в сторону, но к этому быстро привыкаешь.
Для себя, однако, отметили, что надо бы попробовать "блокировку" на "миксте" (дорожном покрытии с разным коэффициентом сцепления).
Быстрее, еще быстрее - автомобиль скользит по дуге, колеса слегка повернуты в сторону поворота. Сейчас они попадут на участок, где лед присыпан снегом,
"зацепятся", "Москвич" перестанет "плыть", стабилизируется и... Ого, процесс стабилизации здесь происходит куда более резко, машина неожиданно "ныряет" внутрь поворота и поначалу не успеваешь вернуть ее на "запланированную" траекторию.
Прежде чем выбраться на асфальтовую твердь, вдоволь
полазили по рыхлому снегу. И, надо заметить, "блокировка" здесь себя показала с лучшей стороны, особенно в сочетании со "злобными" зимними шинами. "Вездеходные" качества "Москвича" несколько улучшились.
А теперь на "микст". Посмотрим, как поведет себя автомобиль с дифференциалом повышенного
трения, когда под колесами покрытие с разным коэффициентом сцепления. Под левыми колесами - асфальт, под правыми - укатанный снег. Движемся по такой дороге с постоянной скоростью - дифференциал себя никак не проявляет. Плавно прибавляешь газ - автомобиль начинает "тянуть" в сторону снега. На резкую
работу акселератором машина отзывается чувствительными уводами. Усложняем задачу: резкий старт на "миксте". Сцепление отпущено, руль рвется из рук, и несколько десятков метров идет борьба с машиной. Чтобы двигаться прямо, его приходится держать повернутым чуть ли не на пол-оборота. Интенсивность
разгона падает, и все встает на свои места - машина как машина - "добрая и ласковая". Да, если придется стартовать с обледенелой обочины, можно вместо дороги неожиданно для себя оказаться в кювете.
Вернемся, как и обещали, к коэффициенту блокировки. Нам довелось поездить и с более "жестким"
дифференциалом. Все достоинства "блокировки" там выражены более ярко: машина еще уверенней разгоняется на скользкой дороге, остро реагирует на работу рулем и тягой, показывает чудеса проходимости... Но, увы, так же активно начинают "выпирать" и отрицательные моменты: на руль передаются резкие рывки,
при разгоне на неравномерном по коэффициенту сцепления покрытии увод автомобиля становится просто угрожающим. Такой вот он двуликий, этот дифференциал повышенного трения.
И все-таки дифференциал с большим коэффициентом блокировки показался нам вполне приемлемым. Поясним. Он, как сказано выше,
постоянно напоминает о своем присутствии, держит водителя в напряжении. Это, конечно, не слишком приятно. Но вариант, когда водитель машины с "мягким" дифференциалом, который на хорошей дороге себя никак не проявляет, забудет о его существовании и резко даст газ на первой замерзшей осенней луже,
как-то не радует.
И все же - нужен ли водителю самоблокирующийся дифференциал? Если приходится много ездить по плохим дорогам, по льду, преодолевать грязь и снежные заносы, о его установке стоит подумать, не забывая, однако, что механизм этот потребует от водителя некоторых специальных
навыков. Если же автомобиль большую часть времени проводит в городе, редко съезжает с шоссе, мало эксплуатируется зимой, то лучше потратиться на хорошие шины - толку будет больше, а проблем меньше.
И еще об одном: сколько это может стоить? Разброс цен у тех, кто предлагает такую переделку,
весьма велик. Ориентировочно для переднеприводных вазовских машин - $250, включая стоимость дифференциала и его установку.
Межколесный дифференциал: 1, 8 - крышки; 2, 6 - сателлиты; 3, 7 - полуосевые шестерни; 4 - распорная втулка; 5 - пружинная шайба.
Дифференциал подвижного трения в
сборе и детали, из которых он состоит.
Автомобиль, оборудованный "Квайфом", разгоняется с места до 50 км/ч на асфальте и на "миксте" (асфальт - укатанный снег).
Во втором случае время на 30% хуже, чем в первом.
Разница в результатах у того же автомобиля без дифференциала
повышенного трения в тех же условиях - уже 50%. Работа "Квайфа" налицо.
Импровизированный "тяни-толкай". Автомобиль без блокировки дифференциала сорвал колеса "в букс" при попытке стронуть с места на льду своего "коллегу" при усилии на сцепке 80-90 кгс, а с блокировкой - при 130 кгс.
Автомобиль с дифференциалом повышенного трения разгоняется на разном покрытии. График 1 - разгон на гладком льду. Покрытие с низким, но равномерным коэффициентом сцепления, дифференциал большого влияния на разгон не оказывает.
График 2 - разгон на "миксте". Под колесами с одной стороны
лед, с другой - укатанный снег. На пути 400 метров время разгона автомобиля с блокировкой лучше более чем на 10 секунд. Одно из ведущих колес должно буксовать на льду, откуда же прибавка в динамике? Здесь-то и сказывается работа дифференциала - он заставляет работать колесо, идущее по снегу.
Игорь ТВЕРДУНОВ.
Фото Владимира Князева
По материалам сайта www.zr.ru
0/0 |
| Поделиться:
Re: Москвичисты. LSD на 2141... нашел на Тойота-кл...
а то постоянно зимой куда-нибуть заеду что потом капать приходиться ...
Ни разу на своем 41-м не встревал так чтобы самостоятельно не выбраться... Даже когда боком в сугроб закопался. В раскачку за 5 минут выбрался. Чумовая у него
проходимость...
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
