Давно уже хотел поделиться личным опытом с уважаемыми участниками конференции по поводу улучшения динамических качеств классических Жигулей, причём в основном за счёт регулировок зажигания и трамблёра. Всё это не ради
саморисования или того, чтобы показать свою крутость. Дело в том, что экспериментирую я с этими делами уже несколько лет и, по-моему, уже несколько исчерпал себя. Хотелось бы выслушать компетентные советы и критику в свой адрес, а то у меня самого порой шарики за ролики заходят :-)
Сначала небольшое вступление. В общем, образование у меня свосем не техническое, хотя некоторая теоретическая подготовка и солидный практический опыт имеется. Большинство из описанного мною ниже было достигнуто эмпирическим, т.е. опытным путём. Наверное, для настоящих профессионалов это не
является откровением или новостью, тем более мне хотелось бы выслушать их компетентное мнение.
Итак, как известно, улучшения динамических и мощностных качеств автомобиля можно добиться разными путями.
Прежде всего, это тщательная доводка самого двигателя (облегчённые и
подогнанные по весу шатуны и поршни, облегчённый коленвал, шлифованные и подогнанные коллекторы - как впускной, так и выпускной, тщательная балансировка всего и вся и т.д.).
Кроме того, это доводка систем питания и зажигания двигателя (сейчас я говорю исключительно о карбюраторных
моторах).
Ещё следует упомянуть изменение передаточных чисел трансмиссии (как правило в сторону их увеличения) и соответствующую доводку ходовой части - изменённые пружины и амортизаторы, усиление кузова, резина, диски, тормоза и т.д.
Может, ещё чего забыл упомянуть, ну да это не
важно. Дело в том, что для большинства из этих видов работ требуется специальное оборудование, высокая квалификация, масса времени и естественно МНОГО ДЕНЕГ. А как же иначе? Ведь в результате получается по сути эксклюзивный автомобиль, по своим качествам разительно отличающийся от серийного. Но
доступен весь этот путь далеко не всем.
А что делать, если ты не новый русский, в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень
хочется?! Зато есть желание и энтузиазм.
Остаётся единственный более или менее доступный по времени и деньгам вариант - эксперименты с карбюратором и зажиганием. Капиталовложений, оборудования и гаража не требует, фундаментальных инженерных знаний тоже, хотя, конечно, хорошее
представление о работе данных систем желательно :-)
В общем, дано: движок 1500 или 1600 с обыкновенной контактной системой зажигания и карбом "Озон".
Сначала несколько мыслей. Дело в том, что я лично неоднократно убеждался, что карбюратор "Озон" с штатным трамблёром
(датчиком-распределителем по-научному) "душит" двигатель. Попробуйте раскрутить его более чем на 4500 об/мин. После этого рубежа набор оборотов и скорости происходит крайне медленно и неохотно, и даже штатные обороты максимальной мощности (5600) не каждый двигатель способен развить. Кстати, вопреки
широко распространённому убеждению, мой опыт (на многих машинах и у нескольких людей, между прочим) убеждает меня, что двигатель жигулёвский крутить можно и даже нужно (не всегда конечно, но периодически - да!). Если масло в двиге нормальное, то на оборотах высокой мощности, например, выгорает нагар
из цилиндров, а также после 4000 тыс начинают проворачиваться клапаны во втулках, что препятствует образованию лунок на их торцах (вычитано в ЗР). Есть, конечно, и отрицательные моменты, но ИМХО ресурс двигателя не снижается на сколько нибудь значительную величину.
Я буду описывать
извращения с карбом постепенно, от простого к сложному, как шёл сам.
1. Выкидываем пружину из вакуумного привода дроссельной заслонки первичной камеры - делается за 5 минут. Способ широко известный и описанный в том же ЗР. Улучшение динамики чувствительное, расход топлива увеличивается
максимум на 0,5 л / 100 км.
2. Можно переделать привод дрос. заслонки вторичной камеры из вакуумного в механический. Делается элементарно: надо взять небольшой кусочек проволоки , например, пружины, стоявшей в вакуумном приводе этой камеры, выпрямить его, на одном конце согнуть
колечко, и в таком виде колечком подсунуть под гайку, крепящую рычаги привода дрос. заслонки вторичной камеры, так, чтобы выступ на внешнем рычаге привода оказался между этой проволочкой и другим рычагом привода (как это сделано на старом "Вебере"). Затем гайку надо, конечно, затянуть хорошо. Я,
конечно, путанно объясняю, но посмотрев поближе, это легко сообразить. Получаем ещё некоторое улучшение динамики, особенно на повышенных оборотах, расход топлива практически не изменяется. Разгон становится более ровным, без провалов.
3. Берём малый диффузор первичной камеры (это такая
хреновина, которая вставляется сверху в главный, или большой диффузор над дроссельной заслонкой), имеющий маркировку 3,5, и выкидываеи его куда-нибудь подальше - он точно не понадобится. Туда вставляем малый диффузор с маркировкой 4,5 - такой же, как во вторичной камере карба. Заодно меняем при
необходимости распылитель ускорительного насоса со штатного "30" на увеличенный "40" (от карба "Вебер" 2101-03 и ещё, если не ошибаюсь, 2107). Динамика разгона, особенно вначале движения, улучшается, расход в принципе не возрастает.
4. Далее можно приступить к тому самому, чего категорически
не рекомендуют практически ВСЕ мануалы - к увеличению жиклёров. Если там почитать, то кажется, что если, например, поменять во вторичной камере главный топливный жиклёр со 150 на 162 - то всё, катастрофа, бензин надо лить вёдрами, СО зашкалит любой прибор и т.д. :-) Гы-Гы... Сразу же, конечно,
ставить сильно изменённые комбинации стрёмно как-то, так что начать можно с малого.
- Первичная камера: ГТЖ(главный топливный жиклёр)-125, ГВЖ (главный воздушный жиклёр)-150. Вторичную пока не трогаем. Разгон получше, но хочется большего...
- тогда смело плюём на всех и ставим во
вторичную камеру ГТЖ-162, ГВЖ-190! О как сразу! Максимальные жиклёры из всех, которые когда-либо выпускались и ставились только на "Вебер" 2106. Но здесь надо отметить, что диаметр диффузора вторичной камеры у "Озона" такой же, как и у "Вебера". А так ли уж часто мы открываем дроссельную заслонку
первичной камеры, особенно если перед этим немного поколдовать с карбом? Я, например, когда езжу по Москве, редко тапку более чем на половину жму - не надо просто, и так хватает. Зато если надо резко ускориться и, предположим, обогнать за городом в конце подъёма, то это очень даже полезно. В
результате получаем эффект, что как только педалька нажата до состояния открытия вторичной камеры, то как будто турбонаддув включается, а двигло легко раскручивается до 6000 - 6500 об. Расход растёт конечно, но не сильно
- но предположим, и этого мало, хочется погорячее... Тогда в первичную
камеру вкручиваем ГТЖ-130 для двигла 1500 и ГТЖ-135 для двигла 1600, а ГВЖ для обоих - 170. Более увеличивать жиклёры нету смысла, поскольку при резком нажатии на педальку карб начинает просто переливать и захлёбываться - динамика хуже, расход больше. А данная комбинация, по-моему, то что надо. А во
вторичной камере так и остаётся ГТЖ-162, ГВЖ-190.
А теперь что касается расхода топлива. Дело в том, что поставив такую комбинацию жиклёров, при нормальной городской динамичной езде тапку жать в пол на каждом светофоре нет необходимости - динамика и так на уровне зубилы. поэтому расход
бензина можно удержать на уровне 10,5-11 л /100 км по городу (без пробок!) На ХХ расход топлива остаётся всё время неизменным - мы же не сбивали его регулировки! А поскольку на "Озоне" автономная система ХХ, то и регулировки её очень мало изменяются. Зато если надо ускориться где-нибудь, вытянуть
при обгоне или проехать внатяг участок грязи - тут уж увеличенный жиклёры очень помогают.
В качестве примера могу привести реальный случай: машина 21043, в ней четыре нехилых мужичка плюс прицеп с 250 кг груза, пробег Москва-Урал. Так вот, по трассе при средней скорости 100-110 км/ч и
интенсивных обгонах, особенно в горах, расход не превышал 9,5 л/100 км! А уж тапку я жал при обгонах на полную :-)
Но это ещё не всё. Последние два года я езжу с карбом "Вебер" 2101 и описанной комбинацией жиклёров (135-170 и 162-190). При нормальной регулировке зажигания и
трамблёре с вакуумным автоматом (я шланг от трамблёра подсоединил к коллектору в то место, где когда-то подключалась в первый же день выкинутая мною система ЭПХХ) моя 2106 - просто самолёт! Всё-таки на мой взгляд, "Вебер" первых выпусков самый надёжный и простой карб, обеспечивающий наилучшую
динамику. Единственный недостаток - повышенной содержание СО на оборотах более 2000 (на ХХ можно добиться 0%).
Ещё одно обстоятельство важное надо отметить. Дело в том, что под каждый движок жиклёры надо всё-таки подбирать индивидуально. Я привёл общую, усреднённую схему, но многое
зивисит от состояния и объёма мотора, конкретного карбюратора, а также от самих жиклёров. Они все индивидуальны! С одной и той же маркировкой даже у родных ДААЗовских может быть немного (а иногда и много) разная пропускная способность, не говоря уже о кооперативных. Так что их надо подбирать
индивидуально.
Ещё один резонный вопрос - а почему бы не поставить "Солекс"? Он по сравнению с "Озоном" обеспечивает ведь лучшую динамику.
Всё верно, но с "Вебером" и даже переделанным "Озоном" машина едет всё равно лучше, денег не надо вкладывать, а самое главное - это
надёжность. Я думаю, владельцы Самар могут рассказать о капризности и ненадёжности сего агрегата, избавиться на нём от провалов, рывков и дёрганий непросто. А вечно откручивающаяся крышка? А барахлящий электромагнитный клапан? Зато тот же "Озон" и тем более "Вебер" один раз настроил - и забыл о нём
как минимум на год каждодневной езды!
В общем, что-то много у меня получилось, уже пальцы устали, до трамблёра как-нибудь потом доберусь.
Буду рад конструктивной критике, я не считаю себя профессионалом, с терминами мог что-то напутать, как в прочем и в теории. Всё, что
написал, пробовал лично сам, а также мои друзья.
ЗЫ: Если кто-то спросит, а на фига это всё надо, могу ответить, что тому, кто так спрашивает, это точно не надо :-) Тут всё на любителя.
С уважением ко всем, просьба сильно не пинать, Алексей.
По поводу воздушного фильтра
могу сказать, что над увеличением диаметра и размера проходного сечения как-то не задумывался - надо попробовать.
Слыхал, правда, один способ увеличить количество поступающего в карб воздуха - "псевдотурбонаддув". Для этого шланг подвода
подогоретого воздуха, прикреплённый к воздушному фильтру, меняют на аналогичного диаметра, но более длинный, и выводят его вперед к радиатору в непосредственной близости от вентилятора таким образом, чтобы воздух в него поступал прямым потоком, без завихрений, лишь только проходя радиатор. Говорят,
что это улучшает динамику. Есть правда одно обстоятельство, которое заставило меня отказаться от этого. Дело в том, что при таком положении шланга в него попадает очень много пыли, мусора и т.п., который свободно проходит через соты радиатора и в очень больших количествах скапливается в воздушном
фильтре. Учитывая, что не весь мусор полностью задерживается фильтром (особливо если сама кастрюля старая и слегка кривоватая :-), много всякой дряни проникает в цилиндры, а отсюда повышенный износ поршневой.
Честно говоря, мне как-то движок жалко, хотя многие хвалят этот
"псевдотурбонаддув".
Как-нибудь в ближайшее время соберусь и напишу про трамблёр и зажигание с фазами, здесь, правда, не такая обширная тема, но кое-какой опыт имеется.
Многие из нас на собственном опыте знают, о эффекте привыкания к автомобилю, когда новая машина, при покупке имеющая отличные динамические показатели, по прошествие некоторого времени после привыкания уже не так впечатляет своими ускорениями, а многим вообще
кажется «тупой». Так и начинается для многих нескончаемый процесс тюнинга и капитальных денежных вложений. Некоторые предпочитают доверить доработку двигателя (и его впуска вчастности) профессионалам, что вполне может быть резонным, но я думаю большинство из нас предпочтет сэкономить средства для
более сложных доработок, а карбюратор и впуск сделать самостоятельно. Им и посвящена эта статья.
Не для кого не секрет, что мощность и крутящий момент прямо пропорционально зависят от наполняемости цилиндров свежим зарядом смеси. «Дырки побольше, каналы — пошире» — воскликнут в сердцах
многие тюнеры. Вполне оправданным, на первый взгляд, кажется максимальное увеличение диффузоров карбюратора, именно они являются главной преградой потоку воздуха в карбюраторе. Однако предлагаю более подробно рассмотреть, что при этом происходит. Сужение канала в области диффузора создано
конструкторами отнюдь не для того, чтобы мешать спокойно спать ночами тюнеру. Во-первых в области сужения геометрическая скорость потока воздуха на много выше, чем в полости над диффузорми. Увеличение скорости способствует хорошему распылению эмульсии и подаче бензина из поплавковой камеры Во-вторых
за счет сужения существует разница давлений между полостями в верхней и нижней частях карбюратора, что создает дополнительные благоприятные условия для своевременной подачи топлива. Тем, кто изучал в школе геометрию известно, что площадь круга увеличивается пропорционально квадрату увеличения
диаметра, т.е. даже при, казалось бы, незначительном увеличении диффузора может сильно снизиться скорость воздуха в нем. Эта операция позволяет поднять давление во впускном коллекторе, что положительно влияет на наполнение, но существует и оборотная сторона медали. Процедура увеличения диффузоров
незамедлительно худшим образом скажется на качестве приготовляемой карбюратором смеси. Особенно заметен этот эффект будет на малых и средних оборотах, что выражается глубокими провалами и значительным снижением крутящего момента. Наиболее чувствительно это оказывается на двигателях с малым рабочим
объемом, потребление воздуха ими и так совсем невелико. На самом деле наполняемость цилиндров при подобной процедуре увеличивается во всем диапазоне оборотов двигателя, поэтому остается возможность исправить положение. На помощь придут главные топливные жиклеры большей производительности. При
снижении разницы давлений, заставляющей бензин двигаться к распылителю, количество топлива, проходящего через маленький жиклер снижается, и встает необходимость в бОльших жиклерах, которые оказывают меньшее сопротивление, и состав смеси нормализуется. Небольшой провал в самом начале ускорения можно
вылечить установкой кулачка ускорительного насоса с более острым профилем, позволяющим выдавить болшее количество топлива. Но избежать смещения максимального крутящего момента в сторону более высоких оборотов избежать не получится. Сразу предупрежу о том, что это негативно скажется на эластичности
автомобиля, в лучшем случае она останется на прежнем уровне, но даже при таком исходе на фоне возросшей динамики на высоких оборотах, поведение автомобиля на средних и малых оборотах после такого тюнинга многим покажется невнятным и бесхарактерным. При грамотной доводке объективные значения момента
и мощности повысятся в широком диапазоне оборотов, однако иногда это противоречит субъективному восприятию, и для получения положительных эмоций от езды с таким карбюратором придется поддерживать более высокие обороты, чем раньше.
Однако, если карбюратор стоит на недоработанном
коллекторе настоятельно рекомендую не торопиться с расточкой диффузоров, а прежде заняться доводкой коллектора. Равномерное увеличение каналов коллектора и диффузоров (крайне желательна доводка ГБЦ) позволит сохранить практически на том же уровне баланс давлений в карбюраторе, и тем самым сильно не
нарушать работу главной дозирующей системы. При доработке коллектора лучше перестараться, чем недостраться, карбюратор вас за это отблагодарит позже. Необходимо удалить весь облой с внутренних поверхностей коллектора, по возможности сгладить все закругления малого радиуса, и прочие неровности. Во
впускных коллекторах некоторых автомобилей есть возможность довольно значительно распрямить каналы в местах стыковки коллектора с ГБЦ и карбюратором.
С азами алгоритмов работы карбюратора вы теперь знакомы, самое время приступать к решительным действиям. Для начала запасемся
инструментом, чтобы в процессе не отвлекаться на мелочи. Нужно заранее изготовить нехитрое приспособление для расточки и шлифования карбюратора и коллектора в местах стыковки. Для этого необходим ровный штырь диаметром примерно 10 мм и длиной 18-20 см. С одной стороны нужно пропилить ножовкой
продольную прорезь длиной 4-5 см, в которую потом будет зажиматься наждачная бумага. Теперь цельную сторону штыря зажмите в патрон дрели, а в прорезь вставьте и обверните вокруг стержня 3-4 полоски наждачной бумаги. Поздравляю! Сейчас вы держите в руках самое главное оружие тюнера! Еще понадобятся
маленькие крестовая и шлицевая отвертки, тонкая заточенная с одной стороны деревянная палочка для доставания главных топливных жиклеров (занятие не для слабонервных!), пара надфелей с мелкой насечкой и чертилка.
Перед началом желательно полностью разобрать карбюратор, и хорошо укрепить
нижнюю часть корпуса на верстаке, это позволит сэкономить массу времени. Теперь оружие к бою! Начинаем плавно расширять диффузоры крупной шкуркой, на них не должно получиться квадратных краев, а профиль сужений должен повторять первоначальный, т.е. снимать металл придется практически от дроссельных
заслонок до верхних закруглений диффузоров. Нужный размер диффузоров подбирается исходя из объема двигателя, личных пристрастий и, главное, здравого смысла. Желающим получить более эластичный мотор сразу советую собрать карбюратор и поставить его на автомобиль, ограничившись лишь более тщательным
подбором жиклеров (об этом ниже), т.к. в большинстве случаев именно заводские тарировочные данные оптимизированны на это. Чем «злее» у вас распредвалы и/или более высокоборотистый мотор хотите получить, тем больше нужен диаметр диффузоров, но везде и меру надо знать. Для любого мотора есть предел,
за которым увеличение карбюратора очень мало сказывается на верхах, и сильно портит низкий диапазон работы. Следует заметить, что предел этот тем выше, чем больше сечение каналов коллектора, ГБЦ и выше подъем клапанов. Например для нормальной эксплуатации двигателя 1500 со стандартным распредвалом и
доработанным коллекторм не имеет смысла увеличивать диффузоры более, чем 24 мм в первой камере и 26 мм — во второй. Далее лучше заняться оснавательной доводкой головки блока, а не точить карбюратор, и тем самым зарабатывать себе головную боль с его эксплуатацией. При расточке для замера диаметра
диффузора удобно пользоваться вырезанным деревянным клином, вставлять в диффузор, а потом замерять его толщину в месте касания со стенками камеры. После того, как получена нужная форма смесительных камер, совершенно нелишним будет хорошенько пройтись внутри карбюратора «нулевой» шкуркой, заряженной
в наше оружие. Полировать стенки до зеркального блеска нет необходимости, но на поверхности не должно быть явных шероховатостей, это конечно кардинальным образом не скажется на скорости потока, но маленькие положительные моменты надо извлекать из всего. Коллектор полировать не стоит, т.к. по нему
идет уже бензо-воздушная смесь, и на зеркальной поверхности может оседать тонкая пленка топлива, которая, стекая в двигатель, положительно не скажется на его работе. Небольшая шероховатость сильно не снизит скорость свежего заряда, направленного в двигатель. Уменьшая по капле сопротивление впуска,
можно заняться срезанием шляпок и торчащих частей болтов крепления заслонок, они занимают довольно большую часть открытой площади дроссельных заслонок, да ко всему прочему создают лишние паразитные завихрения потока. Основную часть шляпки можно снять надфилем, но необходимо, чтобы она продолжала
выполнять свое функциональное назначение — зажимать заслонку в оси. Торчащую часть болта с другой стороны смело срезаем под корень, очень важно после этого хорошо расклепать болт в этом месте, чтобы уже не было возможности ему самопроизвольно открутиться. Маленький болт, оказавшийся в двигателе
может привести к большому ремонту! Теперь отложим в сторону корпус и займемся аэродинамикой более мелких частей — малых диффузоров с рапылителями. На них очень часто есть следы отливок и отштамповки в верхних частях креплений. Все это это естественно смело снимаем надфелем. Также нуждаются в
доработке их крепления: им надо придать профиль, напоминающий каплю, только наоборот, т.е. как можно плавная верхняя часть и сужение к низу. Сразу можно предусмотреть дополнительную топливоподачу ускорителдьным насосом. Кулачек привода насоса делается из стальной пластинки толщиной 2 мм. Удобнее
всего начинать его изготовления с вырезания прямоугольной дырки под его крепление. Потом надеваем заготовку на ось дроссельных заслонок карбюратора (ускорительный насос удобнее снять), а поверх нее — штатный кулачек и обводим его чертилкой. (Для карбюраторов «солекс» в качестве шаблона удобнее
использовать кулачек от 073). Изготавливать кулачек по полученным отметкам мы естественно не будем, у нас такой уже есть и второй не нужен, надо нанести разметку для нового профиля. Точки профиля, соответсвующий закрытой дроссельной заслонке (наиболее близкие к оси) должны совпадать с шаблоном,
потом кривая, повторяя профиль шаблона, должна плавно расширяться, все больше отступая от шаблона. В итоге расстояние от центра оси до наиболее удаленной точки должно быть на 3-4 мм больше, чем соответствующее расстояние у шаблона. Рабочуюю поверхность полученного кулачка нужно хорошенько выровнять,
сделать плавной и гладкой и перед установкой смазать. Теперь продуваем каналы карбюратора и коллектора, тщательно промываем все части карбюратора водой (желательно под напором), потом бензином. Собираем все, устанавливаем на машину. Сразу при сборке можно установить жиклер ускорительного насоса
(носик) от карбюратора 073, выведенный только в первую камеру, что позволит не выливать впустую бензин в закрытую вторую камеру, а направлять именно туда, куда надо — в двигатель. Перед сборкой запишите маркировку стандартного главного топливного жиклера первой и второй камер.
Можно
считать, что первый этап тюнинга впуска готов, остается второй, наиболее трудоемкий, требующий болшого терпения и выдержки — настройка.
Если предполагается установка фильтра пониженного сопротивления, то сейчас самый подходящий момент, чтобы это сделать. Сейчас это изделие уже не будет
красивой игрушкой под капотом, сверкающей крышкой из полированой нержавейки, а будет приносить реальную и довольно ощутимую пользу. Если нет желания раскошеливаться на довольно дорогую замрскую деталь, треть цены которой составляет упаковка, и еще треть красивая крышка из нержавейки, вполне резонно
заняться самостоятельным изготовлением подобного фильтра из штатных деталей. Речь идет о том, чтобы вырезать по окружности боковые стенки кожуха (кастрюли) штатного фильтра. А для притягивания верхней крышки сделать сквозные шпильки. Получим облегченный круговой забор воздуха, эффективность
которого, мало уступает специальным зарубежным изделиям. Правда одним из главных недостатков такого решения явлется необходимость более частой замены фильтрующего элемента. На зимний период рекомендуется менять разрезаный кожух на цельный стандартный и подводить подогретый воздух.
Коллектор на месте, карбюратор собран, фильтр установлен. Убедитесь, что все собрано верно, и попробуйте завести двигатель, сразу это врядли получится. Но при правильной сборке после некоторой игры с подсосом и педалью акселератора, он через некоторое время заведется. После прогрева на подсосе
(холостые сейчас врядли будут в норме), надо выставить слегка повышенные обороты холостого хода (до 1500 мин-1) и винтом качества добиться хоть немного сносной работы двигателя и ехать подбирать жиклеры. Я считаю, что дедушкин метод настройки карбюраторов «на слух» и «на глаз» абсолютно
несостоятелен, поэтому теперь направляемся в ближайший сервис, где есть газоанализатор. Можно к карбюраторщикам (CO-CH), коих по обочинам дорог стоит несчетное количество. Если по дороге в сервис будут мучать сильные провалы (а они скорее всего будут), можно вытянув подсос, добиться сносной работы
двигателя, чтобы добраться до места настройки. С собой обязательно нужно прихватить главных топливных, главных воздушных (эмульсинные трубки) и жиклеров экономайзера всех маркировок, какие только сумеете найти. Они совсем недорогие, поэтому лучше имиеть как можно больше разных маркировок. Я
сомневаюсь, что кто-то станет заниматься подбором номиналов жиклеров в вашем карбюраотре, поэтому лучше сразу договориться с «мастером», что от него требуется только показания газоанализатора, остальное — сам. Начинаем с холостого хода, чтобы не мучаться потом (не забудьте выключить подсос).
Выставляем содержание CO в отработавшиех газах в пределах 1.0-1.5%. Плавно добавляем обороты примерно до 3000 мин-1, удерживаем их до тех пор пока не установятся показания газоанализатора. Подозреваю, что уровень CO сейчас у вас будет не более 0,4-0,5%, что естественно очень мало. Для оптимального
сочетания топливной экономичности и удобства набора скороти при частичном открытии дроссельных заслонок и неспешной езде необходимо установить содержание CO в отработавших газах примерно 1.5%. Замена главного топливного жиклера на жиклер с бОльшей производительностью повышает содержание CO на режиме
неполного открытия дросселя. Уровень топлива в поплавковой камере при этом должен быть выставлен всоответствие с инструкцией к карбюратору и при каждом замере токсичности выхлопных газов воздушный фильтр должен быть установлен на карбюратор. Точно 1.5% подобрать заменами топливного жиклера сразу не
удастся, поэтому результат можно подкорректировать заменой главного воздушного жиклера (эмульсионной трубки). Здесь все наоборот — за увеличением воздушного жиклера следует обеднение смеси и снижение содержания CO в отработавших газах.
Токсичность теперь в порядке, попробуйте выехать
прокатиться, но педаль в полик давить еще и не думайте, в лучшем случае получите глюбокий провал, в худшем сильный хлопок в карбюратор. Сейчас необходимо оценить эластичность автомобиля при частичных нагрузках, т.е. при открытой только первой камере карбюратора. Удобнее всего это сделать
разогнавшись на прямой передаче до 2000-2200 мин-1, некоторое время ехать при этих оборотах, а потом нажать на педаль газа так, чтобы максимально открылась дроссельная заслонка первой камеры, но не открылась второй. Небольшой провал или недостаток ускорения свидетельствует о обедненной регулеровке
главной дозирующей системы, в этом случае можно увеличить содержание CO до 2.0-2.2%, при такой регулеровке, правильно собранном карбюраторе и исправном зажигании практически гарантиравано что не будет провалов, а автомобиль будет мягко и уверенно набирать скорость при непоной нагрузке.
Эксперементально установлено, что дальнейшее обогащение регулировки первой камеры до 4.0-4.5% дает прибавку крутящего момента на низких оборотах до 7%, правда ценой этой прибавки будет ухудшение на 20-30% топливной экономичности. Я никому не советую прибегать к такой регулировке потому, что при
недостаточно больших диффузорах может ухудшиться работа двигателя из-за чрезмерного переобогащения состава смеси. Однако тем, кто пойдет на такой шаг рекомендую сохранить комплект жиклеров для нормальной регулировки, чтобы легко было к ним вернуться.
Займемся обделенной нашим вниманием
второй камерой. Увы на стоячем автомомбиле без нагрузки замерить режимы работы второй камеры не удастся, а замеры на нагрузочном роликовом стенде доступны немногим. Поэтому придется грубо прикинуть производительность главного топливного жиклера второй камеры по формуле:
V21=V20*(V11/V10)*((D21/D20)^2)/((D11/D10)^2)
где:
V21 — требуемая маркировка топливного жиклера второй камеры;
V20 — стандартная маркировка топливного жиклера второй камеры;
V10 — стандартная маркировка топливного жиклера первой камеры;
V11 — маркировка топливного жиклера первой камеры при содержании CO 1.5-2.0%;
D10 — диаметр диффузора первой камеры карбюратора до расточки;
D11 — диаметр диффузора первой камеры после расточки;
D20 — диаметр диффузора второй камеры карбюратора до
расточки;
D21 — диаметр диффузора второй камеры после расточки.
А по следующему соотношению можно приблизительно посчитать производительность жиклера экономайзера мощностных режимов.
Вкручиваем жиклеры, и теперь, когда карбюратор почти готов к бою остается провести последние отладочные испытания. На первой или второй передаче с частоты вращения 1300-1500 мин-1 резко нажимаем педаль газа до упора, при этом не
должно никаких провалов, слегка дернувшись вперед двигатель должен ровно и уверенно начать ускорение вплоть до максимальных оборотов. Если есть небольшой провал в начале открытия дроссельной заслонки второй камеры, следуте поменять топливный жиклер второй камеры на бОльший. Если в начальной стадии
открытия второй камеры провала нет, а он появляется только при полном открытии дросселя, тогда все дело в жиклере экономайзера мощностных режимов. Значит сюда тоже доктор прописал еще бОльший жиклер.
Вот теперь можно в бой! Прокатитесь и почуствуйте разницу, как говорят в рекламах! Нет,
я не говорю, что после такой переделки ваша 2108 или 09 превратится в BMW или еще что побыстрее, но прибавка динамики почусвствуется, что называется, невооруженным глазом. Катайтесь и наслаждайтесь своей машной, нормальному тюнеру такой прибавки удовольствия по всем рассчетам должно хватить не
меньше, чем на две недели, а дальше… Да, впрочем, это вечная история… Тюнинг!
не заслуживает внимания... никаких точных данных, одна вода.
формула ваще капец, напоминает: "формула, где формула?
- Если она у него"
кароче полная Рексона :-)
да неумно здесь все написано...
сделал мотор, откатываешь под него карб, да там сразу же несколько жиклеров перепробуешь - к газоанализаторщику не ходи ;-)
тем более пределы знаешь
примерно, если знаешь что за мотор собрал, то уж примерно должен догадываться какую смесь моторчег должен кушать... да и опытным путем оно всегда лучше, не в уме и не на бумаге ездить будешь
Хотелось бы узнать,если какие нибудь экспериментальные данные по сечениям жиклёров,как топливных так и воздушных?Имею ввиду оптимальное соотношение расхода топлива и крутящего момента.
в распоряжении потрёпанный Жигуль семейства 2101-2107, зато в пассиве полное отсутствие гаража с оборудованием, а также нехватка денег и времени, а ездить побыстрее (хотя бы на уровне зубил) тоже очень хочется?!
сделал мотор, откатываешь под него карб, да там сразу же несколько жиклеров перепробуешь - к газоанализаторщику не ходи
тем более пределы
знаешь примерно, если знаешь что за мотор собрал, то уж примерно должен догадываться какую смесь моторчег должен кушать... да и опытным путем оно всегда лучше, не в уме и не на бумаге ездить будешь
ну вот был у меня ОПЕЛЬ-РЕКОРД с двиглом 2 литра, карб стоял копеечный, вроде
солекс..... эх.... три дня мы к нему жиклёры подбирали...... :-) и всё это делали в сервисе сс\о специалистом..... :-) непоню уже какие в итоге поставили.... ну постаили что бы на первой камере экономично ездил, ну не душили двигло, а на второй камере.... если педаль в пол... шобы "лилось" :-) ну и
приятненько так ездилось :-) на небольших аборотах - экономично :-) но когда педальку в пол - сцука рвать и метать начианал :-) со светофора все в ж..... оставались :-) правда и расход увеличивался в разы :-)
Система питания форсированного двигателя должна обеспечивать повышение мощностных показателей, автоматическое поддерживание необходимого состава смеси на всех режимах работы, минимальную инерционность топливовоздушной смеси при быстро меняющихся
нагрузках двигателя, т. е. приемистость и высокую надежность. Особое значение имеют воздухофильтры, впускные трубы и карбюраторы. Впускная труба форсированного двигателя должна иметь минимальное сопротивление потоку горючей смеси. Значит, проходные сечения должны быть достаточно широкими, крутые
перегибы - отсутствовать. Конструкция впускной трубы должна обеспечивать равномерное распределение смеси по цилиндрам. Обычно впускная труба форсированного двигателя не имеет подогрева. Это увеличивает весовой заряд воздуха, что способствует улучшению наполнения. При необходимости применения
воздухофильтра он должен обладать минимальным сопротивлением при высокой степени очистки воздуха. Этому требованию в большей степени отвечает бумажный элемент воздухофильтра двигателя ВАЗ-2101. Для уменьшения сопротивления впускного тракта весьма целесообразно применение двух- и четырехкамерных
карбюраторов, которые вполне можно подобрать на разборке от двигателя соответствующего (или немного большего) рабочего объема иномарки. Карбюраторы форсированного двигателя должны быть отрегулированы на обогащенную, рабочую смесь для получения максимальной мощности и в целях снижения температуры в
камере сгорания.
Применение карбюраторов с переменным сечением диффузора позволяет уменьшить количество переключений передач, так как при низких оборотах двигателя и полностью, открытой дроссельной заслонке золотник перекрывает часть сечения диффузора и поддерживает высокую скорость
проходящего воздуха. Такие карбюраторы широко применялись на европейских моделях автомобилей "форд". Поэтому карбюраторы с постоянным разрежением у распылителя называют также карбюраторами с постоянной скоростью в диффузоре или с переменным диффузором. Карбюраторы устанавливаются в середине 1-го и
2-го, а также 3-го и 4-го цилиндров на расстоянии примерно 150 мм от плоскости головки двигателя. Впускная труба может быть выполнена из двух отдельных симметричных патрубков, соединенных между собой трубкой сечением 12-18 мм. Следует также рассмотреть установку на двигатель М-412 четырех
горизонтальных однокамерных карбюраторов К-194, какие (правда, в ограниченном количестве) выпускал Ленинградский карбюраторно-арматурный завод. Это карбюраторы с плоским дросселем, дозирующей иглой и центральной поплавковой камерой и поплавковым механизмом, снабженным рычажным устройством. Диаметр
диффузоров 30 и 32 мм. Они предназначены для установки на гоночные мотоциклы, но с успехом могут быть применены на форсированном автомобильном двигателе. Установка четырех однокамерных горизонтальных карбюраторов не требует сложных впускных патрубков. Их обычно точат на токарном станке в форме
катушки. Остается только сделать конфигурации фланца головки и карбюраторов.
Карбюраторы снабжаются сменными расширяющимися воздухозаборниками (насадками), уменьшающими вихреобразование на входе и позволяющими подбирать длину впускного тракта двигателя в целях оптимального
использования колебаний потока горючей смеси для повышения коэффициента наполнения. Как показывает опыт, для форсированного двигателя с рабочим объемом 1,5-1,9 л длина впускного тракта должна быть 250-300 мм.
Хорошие результаты может дать система питания, состоящая из двух карбюраторов
2101 (рис. 41). Карбюратор 2101 вертикальный двухкамерный с последовательным открытием дроссельных заслонок. Главные топливные жиклеры приближены к оси симметрии поплавковой камеры, что обеспечивает хорошую работу двигателя на затяжных виражах. Подвеска поплавка у передней стенки поплавковой камеры
предотвращает значительное изменение уровня при отливах топлива на виражах. Большие проходные сечения главных воздушных и топливных жиклеров, а также распылителя позволяют карбюратору быстро реагировать на изменение нагрузки двигателя. Карбюратор снабжен ускорительным насосом диафрагменного типа,
подача которого 3-4 см3/10 ходов. Этого для форсированного двигателя явно недостаточно, даже при установке двух карбюраторов. При плавном открытии дроссельных заслонок подача значительно меньше, так как ускорительный насос снабжен перепускным жиклером диаметром 0,45 мм. Так же, как и при установке
одного карбюратора на серийную впускную трубу, следует увеличить диаметр форсунки ускорительного насоса до 0,55 мм, что увеличит подачу примерно в 1,5 раза. Карбюратор не имеет привода к вакуум-корректору. Для этой цели можно использовать трубку отсоса картерных газов.
Да.а.а Критика это обычно дело на форуме, сразу вспоминается поговорка "дурак непоймет, умный не скажет". Ну а если по делу Drive@sek обьясните работу "микропереключателя" на карбе. 2107-1107010
и какая возможно его мадернизация.
Может кому интересно будет, хочу поделиться собственным опытом. До этого были бесконечные разборки карба, чтение кучи литературы итд итп.
Авто: ВАЗ 21093, 1,5л., карб поставил новый - Солекс 083.
С новым карбом было полное г... Отсюда и начилось все это.
Сейчас
машинка прекрасно бегает, никаких провалов, отличная приемистость, уверенный разгон всегда, работает ровно на ХХ.
Что сделано (кстати для данной доработки ничего сложного не потребовалось):
1) Заменен кулачек ускор. насоса на "Нивский" (073 карб, номер 4)
2) Распылитель
ускор. насоса с маркировкой 40/40 (первый номер), причем льет в обе камеры, как в штатном варианте. Единственное немного его приходится подгибать, чтобы струи заливали в щель при открывании дроссельных заслонок, но не касались стенок диффузоров.
3) Маркировки жиклеров ГДС: 1кам - 97,5/155,
2кам - 100/125. Возможно воздушный жиклер 1 кам не стоило заменять с 165 на 155, т.к. возможно некоторое повышение расхода по трассе. Как видно топливные жиклеры стоят теперь на единичку больше (было 95 и 97,5 в 1 и 2 кам. соответственно).
Это практически все, после всех доработок едем
на диагностику, выставляем СО 1,5 и радуемся. Всем удачи в этом нелегком занятии.
Корб - конечно хорошо. ЗР даже выпустил книжку по тонкой его настройке, только было лень делать, т.к. расход бензы всё равно увеличивается. А вот на динамику хорошо влияет Силыч. Карбом такого не достигнуть (без лишнего перерасхода бензина).
В чем ценность данной инфы может быть - реальный пример для человека у которого новый карб, ну и показательный пример доводки стокового
конкретного карба на конкретный авто. Судя по возникающим вопросам на форумах, далеко не каждый осознает, почему нормально не робит новый карбюратор и, главное, как сделать так, чтобы заставить его работать на 90%. ИМХО.
Цитата: От пользователя: smel
расход бензы
всё равно увеличивается. А вот на динамику хорошо влияет Силыч.
Ну а сколько стоит ваш Силыч? Стоимость предложенной (аналогичной) доводки карба составляет 100р. Еще плюс? Вернуть все взад у меня займет минут 40. Т.е абсолютно ничего не теряем.
Расход? Да. Измерять его не
пришлось, да и не буду. 1-1,5л. прибавки на сотку, ИМХО, ерунда. Зато ездить как человек, а не тормозить на перекрестке, при резком нажатии тапки.
Внимание! сейчас Вы не авторизованы и не можете подавать сообщения как зарегистрированный пользователь.
Чтобы авторизоваться, нажмите на эту ссылку (после авторизации вы вернетесь на
эту же страницу)
